我國社會物流總費用與GDP比率有所回落

———中國物流信息中心

2024年，黨(dang) 中央、國務院高度重視物流發展，中央財經委第四次會(hui) 議，二十屆三中全會(hui) 作出戰略部署，中辦、國辦聯合印發《有效降低全社會(hui) 物流成本行動方案》。國家發展改革委等多部門綜合施策，協同發力，有效推動物流運行環境改善。從(cong) 統計指標角度，通常采用社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率作為(wei) 衡量全社會(hui) 物流成本效率的核心指標，其變化一定程度上反映我國物流體(ti) 係的綜合效能與(yu) 實體(ti) 經濟運行質量的關(guan) 係。2024年社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP比率為(wei) 14.1%，比上年下降0.3個(ge) 百分點，降至曆年最低水平。年內(nei) 各季度呈現穩步回落態勢，意味著每創造100元GDP的物流成本從(cong) 14.4元降至14.1元，以當前GDP規模測算相當於(yu) 節約物流成本超過4000億(yi) 元，表明經濟運行過程中的社會(hui) 物流成本有所減少。

圖 1 各季度社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP比率（%）

從(cong) 經濟環境看，轉型升級是推動我國社會(hui) 物流成本比率下降的經濟基礎。2024年我國經濟發展結構向優(you) 、動能向新，第三產(chan) 業(ye) 占比穩步提高，在第二產(chan) 業(ye) 占比保持穩定的同時製造業(ye) 持續向高端化態勢發展，工業(ye) 製造領域增加值率升值近30%，十年間提高近10個(ge) 百分點。產(chan) 業(ye) 升級、服務業(ye) 占比提升等經濟因素推動單位物流GDP需求規模、貨運量有所下降（即相同實物貨運量和物流費用創造的GDP有所提高），經濟高質量發展取得一定成效。

圖 2 貨運量、社會(hui) 物流總額與(yu) GDP數據對比走勢

從(cong) 營商環境看，政策驅動與(yu) 基礎設施完善為(wei) 降本提效發揮正外部性。2024年在多項政策引領推動下，重視現代物流的作用、加快物流高質量發展已成為(wei) 全社會(hui) 共識。政策環境有所優(you) 化，現代物流支撐體(ti) 係不斷完善。年內(nei) 中辦、國辦印發《有效降低全社會(hui) 物流成本行動方案》，從(cong) 深化體(ti) 製機製改革、促進產(chan) 業(ye) 鏈供應鏈融合發展、健全國家物流樞紐與(yu) 通道網絡、加強創新驅動和提質增效等多個(ge) 方麵作了全麵部署。硬件環境升級，物流基礎設施正外部性逐步凸顯。當前我國高速公路、鐵路、民航等綜合運輸網絡日趨完善，國家物流樞紐加快建設、港站樞紐集疏運體(ti) 係逐步升級，多領域基礎設施環境優(you) 化為(wei) 擴大運輸規模、提升運輸效率、發展多式聯運等增量提質發展奠定了良好基礎。在政策等因素推動下，各領域、各區域物流限製與(yu) 審批有所簡化，相關(guan) 的管理製度性費用率下降1%，管理費用與(yu) GDP比率比上年下降0.1個(ge) 百分點。

從(cong) 物流服務看，結構調整與(yu) 技術創新是推動物流高效運行的內(nei) 生動力。2024年物流供需適配良好，服務規模穩定、服務質量向優(you) ，特別是在結構調整、技術創新等方麵協同推進成效有所顯現。從(cong) 運輸結構看，公路貨運占比有所回落，高效運輸方式發展潛能持續釋放。全年民航貨運量同比增長22.1%，航空運輸方式占比比上年提高0.2個(ge) 百分點。全年水運貨運周轉量同比增長8.8%，水運貨運周轉量占比提高1.5個(ge) 百分點。‌空、水運效能有所提升，公路貨運周轉量占比下降0.6個(ge) 百分點，長距離運輸公轉水成效有所顯現。從(cong) 技術創新看，跨環節方式信息共享助力聯運銜接更加緊密。信息互聯共享穩步推進，重點港口與(yu) 鐵路堆場數據共享機製逐步建立，重點領域物流數字化銜接水平有所加強，助力協同運輸方式發展向好，全年集裝箱鐵水聯運量同比增長15%左右，多式聯運及代理相關(guan) 占比比上年提高0.3個(ge) 百分點。

圖 3 2023-2024年貨運周轉量構成情況（%）

但也要看到，當前國內(nei) 有效需求不足，新舊動能轉換存在陣痛，持續推進有效降低全社會(hui) 物流成本存在一定挑戰，下階段仍需推進多領域釋放潛力。

經濟轉型期產(chan) 業(ye) 布局存在不確定性，物流服務仍需保持較強韌性。從(cong) 產(chan) 業(ye) 角度看，外部環境複雜嚴(yan) 峻致產(chan) 業(ye) 布局變化。今年以來，貿易壁壘明顯增多，部分國家頻繁對我國產(chan) 品采取貿易限製措施，部分產(chan) 業(ye) 向多區域、跨國布局轉型的態勢明顯，產(chan) 業(ye) 鏈運行的平均運輸距離有所拉長，全年貨運平均運距近450km，比上年小幅提高。從(cong) 區域角度看，區域物流發展均衡性仍待進一步提升。當前全國統一大市場正在穩步推進，但物流的區域與(yu) 結構性差異依然存在，中西部地區物流主體(ti) 數量、服務水平尚待進一步提升，助力物流服務分布更趨均衡。從(cong) 結構角度看，傳(chuan) 統運輸服務供給依然較為(wei) 充足，結構優(you) 化仍需調整周期。當前我國仍有超過700萬(wan) 公路貨運承運單位，公路貨運量占比依然維持70%左右，公路運輸規模龐大，運輸結構仍需調整優(you) 化周期。未來持續推進 “公轉鐵”“公轉水” 是優(you) 化貨運結構的關(guan) 鍵舉(ju) 措，引導煤炭、礦石等大宗商品物流向鐵路和水路運輸轉換仍需持續加力。

工商企業(ye) 供應鏈體(ti) 係待完善，與(yu) 物流共建觀念仍需鞏固。近年來我國工商企業(ye) 物流管理水平和社會(hui) 化程度正在逐步提升，重點工商企業(ye) 物流業(ye) 務外包比重超過65%，物流企業(ye) 供應鏈服務訂單量增速超過10%，一體(ti) 化供應鏈體(ti) 係正在逐步構建。以頭部物流企業(ye) 收入構成來看，當前一體(ti) 化物流業(ye) 務收入占比僅(jin) 在20%左右，相關(guan) 類型業(ye) 務仍處在培育期。未來需加強物流企業(ye) 與(yu) 工商企業(ye) 供應鏈融合創新，拓展業(ye) 務增量，通過流程優(you) 化、設施共享、信息對接等手段推進全鏈條物流降本。

部分領域尚存價(jia) 格競爭(zheng) ，物流服務主體(ti) 盈利承壓需改善。當前部分領域物流主體(ti) 經營困難較多，公路運輸、快遞服務、水上運輸等領域業(ye) 務同質化，導致領域陷入“以價(jia) 換量”循環。產(chan) 業(ye) 鏈上下遊協同不足、信息共享機製不完善等因素致局部降本難以傳(chuan) 導至全鏈條效率提升。調研顯示，重點物流企業(ye) 服務類型中信息服務與(yu) 規劃、一體(ti) 化服務等類型盈利水平相對較好，具有良好的可持續發展性。未來需進一步擴大示範效應，引導領域建立服務標準與(yu) 價(jia) 格指導機製，鼓勵物流服務由同質化競爭(zheng) 向價(jia) 值創造轉型。

出海成本投入增長有所加快，物流企業(ye) 國際競爭(zheng) 力需進一步提升。麵對日趨複雜的國際環境，我國製造出口韌性發展，對跨境物流服務提出更高要求。在此帶動下，物流企業(ye) 通過布局跨境電商物流海外倉(cang) 、積極參與(yu) 建設國際貨運通道等舉(ju) 措，協同推進國際供應鏈基礎設施建設。但受地緣政治風險加劇、本地化合規成本較高、標準差異等因素影響，物流企業(ye) 國際化發展麵臨(lin) 多重壓力。未來要強化基礎設施聯通，優(you) 化國際規則標準對接，深化大型工商企業(ye) 與(yu) 物流企業(ye) 國際物流合作，協同共建推進降低國際物流成本。

當前社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP比率的下降是政策推動、經濟優(you) 化、物流質效提升等因素綜合影響下的結果。下階段仍需通過產(chan) 業(ye) 布局優(you) 化、供應鏈體(ti) 係共建、物流服務升級等手段進一步突破瓶頸，助力有效降低全社會(hui) 物流成本。