一向以“使命必達”享譽全球快遞界的聯邦快遞，竟然數次錯遞華為(wei) 托運的郵包。無論此事背後有沒有隱性長臂的指使，都給各國企業(ye) 在國際快遞物流安全上敲響了一次警鍾。

快遞物流不同於(yu) 其他物流，一旦寄遞的核心技術資料、商業(ye) 標書(shu) 等商業(ye) 情報被竊取或損毀，可能帶來無法挽回的損失。因此快遞企業(ye) 一般都強調信用至上，保護客戶郵件及信息安全。如果一國政府果真動用國家力量“劫持”企業(ye) 郵件，吃相實在太過難看。物流是供應鏈的基礎支撐，斷了華為(wei) 的美國芯片供給，華為(wei) 能換成中國芯，但若斷了華為(wei) 物流的腿，華為(wei) 有多少物流備胎？

目前消費類電子產(chan) 品的國際供應鏈需靠航空快遞這類敏捷物流保障，但中國國際快遞物流70%左右的份額被聯邦快遞、聯合包裹和敦豪三大美歐巨頭占據，順豐(feng) 、通達係等在國際快遞市場份額小，缺乏海外服務網絡和空運運力。中國最大的快遞企業(ye) 順豐(feng) 僅(jin) 55架貨運飛機，而全球最大快遞企業(ye) 聯邦快遞有貨運飛機680架，排名第二的聯合包裹也有500多架。

製造業(ye) 是物流業(ye) 生存的土壤，物流業(ye) 是製造業(ye) 做強的保障。但中國40多年來的工業(ye) 化發展過程中，存在“重生產(chan) 、輕流通;重製造，輕服務”的結構性問題，流通服務企業(ye) “弱、小、散”局麵長期存在，多數物流企業(ye) 無力伴行“中國製造”的全球化布局。中國服務貿易逆差已達26年，而運輸物流業(ye) 目前仍是僅(jin) 次於(yu) 旅遊業(ye) 的第二大逆差行業(ye) 。當然，類似產(chan) 業(ye) 結構失衡問題也在印度、越南等後發國家存在。

沒有現代物流的保障，中國製造業(ye) 難以躋身全球價(jia) 值鏈上遊。為(wei) 推動製造業(ye) 和物流業(ye) 聯動發展，2007年，國家發改委召開了首屆製造業(ye) 和物流業(ye) 聯動發展大會(hui) ，力推“兩(liang) 業(ye) 聯動”發展。但兩(liang) 業(ye) 聯動更多是國內(nei) 層麵，在聯動“出海”方麵不足。聯邦快遞、聯合包裹與(yu) 微軟、穀歌等美國科技巨頭結伴布局全球並隨之共同強大。而中國雖走出華為(wei) 、中興(xing) 、大疆等知名全球化科技企業(ye) ，但在高端物流保障上缺乏本土物流的協同。

雖然“中國製造”應該堅持開放包容的價(jia) 值觀，不宜狹隘地追求“國貨國運”，但這份開放包容也要“防人之心不可無”，在涉及核心技術及信息安全、戰略物資的物流業(ye) 務，強化與(yu) “中國物流”共進退。美國第一個(ge) 現代快遞成立於(yu) 1839年，“中國物流”的追趕不能一蹴而就，更不應孤軍(jun) 奮戰。

“中國製造”和“中國物流”協同出海，一則應在供需合作及供應鏈上強化深度協同。中國是國際快遞物流最大買(mai) 方，訂單也是話語權，“中國製造”多給些外包訂單，“中國物流”就多些成長機會(hui) ，兩(liang) 者可共建海外倉(cang) ，強化國際供應鏈協同;二則，強化安全保障和應急物流互為(wei) 支持。中國民營科技及快遞企業(ye) 多是在和平環境中長大的，危機應對經驗不足。1907年成立的聯合包裹經曆過一戰、二戰等戰爭(zheng) 經濟洗禮，聯邦快遞創始人弗雷德·史密斯參加過越南戰爭(zheng) ，美國企業(ye) 更先進的安全保障體(ti) 係和應急物流反應值得學習(xi) 。對中國企業(ye) 來說，挫折也是最好的補課。(作者是华体会登录界面采購與(yu) 供應鏈專(zhuan) 家委員，华体会体育客服电话多少特約研究員 楊達卿 )