數字能說明一切：申通快遞在2017年11月的快遞單價(jia) 為(wei) 3.25元，在那之後，迄今為(wei) 止的9個(ge) 月間，有5個(ge) 月的快遞單價(jia) 低於(yu) 這一數字。如果刨除春節期間、以及年後用工荒造成的合理漲價(jia) ，正常營運的月份幾乎無一幸免。

韻達快遞在2017年11月的快遞單價(jia) 為(wei) 1.99元，之後的9個(ge) 月裏，有6個(ge) 月快遞單價(jia) 低於(yu) 1.99元。高於(yu) 1.99元的3個(ge) 月份分別為(wei) 12月、1月、2月（2017年春節在1月）。

圓通快遞在今年4月開始披露單月經營數據，截至8月，這5個(ge) 月的快遞單價(jia) 全部低於(yu) 2017整年快遞平均單價(jia) 3.68元。

美國上市的中通快遞，並沒有采取披露單月數據的方式，但掌鏈記者根據其從(cong) 2016年第3季度以來，到今年第2季度的運營數據，計算出相應單季度平均單價(jia) ：2.19元、2.14元、2.26元、1.99元、2.16元、2.35元、2.22元、1.98元。幅度基本持平。

順豐(feng) 快遞相對突出，該公司在2017年11月的平均單價(jia) 為(wei) 22.27元，之後的9個(ge) 月中，僅(jin) 有2個(ge) 月的單價(jia) 低於(yu) 22.27元。不過它的問題是，這9個(ge) 月的快遞單價(jia) 較同期來看，8個(ge) 月都在下跌。

順豐(feng) 似乎代表了一種趨勢，那就是行業(ye) 龍頭的快遞單價(jia) 都在持續下跌，遑論他人呢？被譽為(wei) 黑馬的韻達，從(cong) 去年10月至今，快遞單價(jia) 較同期無不下跌，而且幅度明顯，最高-17.69%。

曾經的通達係領跑者圓通同樣如此，它的2017年整體(ti) 單價(jia) 較同期“僅(jin) ”跌去1.87%。可今年統計在內(nei) 的5個(ge) 月同比數值，有4個(ge) 月都超過了這一數字，最高至10.31%。

反倒是不被看好的申通快遞，在最近11個(ge) 月裏，同比數值表現最好，漲跌幾乎持平。但這並不能掩蓋實質問題，過去幾年間，快遞公司紛紛投入更多人力，將更多包裹裝進更多車輛，但它們(men) 並沒有因此在每一件包裹上賺更多錢，反而毛利率不斷縮水。過去十年間，快遞行業(ye) 整體(ti) 毛利率從(cong) 30%下落至5%-10%。

翻開任何一家上市快遞公司的財務報告，都能發現“物資及材料費用”、“運輸成本”這些開支項目的連年增長。關(guan) 鍵在於(yu) ，這些成本增加並非單一經營層麵的擴大投入，而是來自多維度的原材料漲價(jia) 。

比如說，開始得到快遞公司重視的綠色循環包裝袋，這是因為(wei) 市麵上瓦楞紙箱的價(jia) 格在過去1年多時間裏翻了1倍以上。去年中通宣布調價(jia) 前夕，來自東(dong) 莞的紙業(ye) 巨頭——玖龍紙業(ye) ——單月內(nei) 4次漲價(jia) ，這隻是一個(ge) 縮影，整個(ge) 行業(ye) 洛陽紙貴，但是這些不能回收的紙箱帶去了更多浪費。

以公路運輸為(wei) 主的各家快遞公司也在嚐試對電動車進行探索，很難說這裏沒有，因為(wei) 燃油成本高昂不得已而為(wei) 之的因素。今年入秋之前，國內(nei) 油價(jia) 已經實現8連漲，而隨著9月末的又一次油價(jia) 調整，“破8”也即將呼之欲出。柴油和汽油在近兩(liang) 年漲幅均超過50%，據估計，這將為(wei) 運輸公司至少帶來10%的額外支出。

某通達係快遞公司運輸負責人告訴記者，燃油費在一條折返路線中成本占比在30%~35%之間。也就是說幹線運輸的重卡，受柴油價(jia) 格飆漲最凶影響（過去兩(liang) 年漲幅60%），運輸成本可能最高漲至20%。對於(yu) 城市配送的汽油車來講，按照相關(guan) 受訪者所述，相同數額的油錢，今天也許隻能灌滿以往油箱的60%（2年前）。

油價(jia) 困擾對快遞公司的困擾是長期以往的。到今天，互聯網上還能找到7、8年前的新聞，一位快遞公司高管當時表示，“2000年這行毛利率在100%-200%，可如今毛利率已經降到不足10%。”他說，“油價(jia) 上漲是一部分原因，但更多的是同質化競爭(zheng) 。”隻是，彼時快遞公司麵對油價(jia) 上漲還能死扛，在利潤愈加微薄的今天，這樣的日子能捱多久？

“基於(yu) 當前快遞總量、公司治理結構、網絡穩定性等因素，毛利率持續走低還將持續3年。”快遞專(zhuan) 家趙小敏判斷，“3年以後，行業(ye) 整體(ti) 洗牌是必須的。同時上下遊整合、技術推進、業(ye) 務穩定性、毛利率提振也會(hui) 顯現。”

趙小敏還提醒記者，由於(yu) 國內(nei) 大部分快遞公司都采用借殼上市，明年將迎來密集解禁期。“考慮到目前資本市場的表現，以及各公司的利潤水平，可能在解禁期之後出現業(ye) 績變臉的情況。”

這位加盟商稱一切都是為(wei) 了留住快遞員，上漲的派費基本都由自己消化。“今年從(cong) 很早之前就開始提前擴招人員，雙十一期間劃小派送區域減少派送量，以減少一線壓力。”

對於(yu) 是否考慮把派費上調成本轉移到消費者頭上，該加盟商表示不太可能實現。“首先，我們(men) 和客戶的合同都是長期簽訂的，價(jia) 格不能隨意改動。”他說，“其次，沒人敢真正漲價(jia) ，因為(wei) 現階段還是打價(jia) 格戰。漲了客戶就跑了。”

國家郵政局發布的《2017年郵政行業(ye) 發展統計公報》顯示，我國民營快遞企業(ye) 業(ye) 務量市場份額已達到92.2%，其中排名靠前的8家公司擁有78.7%的市場份額。作為(wei) 雙十一的主要參與(yu) 者，通達係按照常理應該具有一定的定價(jia) 權，為(wei) 何一直陷在價(jia) 格戰泥沼難以自拔？

一位不願具名的行業(ye) 分析師告訴記者，不能用囚徒困境來衡量快遞公司漲價(jia) 的決(jue) 策。“並不是大家商量好漲價(jia) ，有人擔心別人不漲，最後自己也不漲。”他說，“這個(ge) 行業(ye) 的定價(jia) 權不在老板手裏，而是數以萬(wan) 計的快遞加盟商。”

該分析師表示，價(jia) 格戰持續多年，根本問題是加盟製帶來的管理鬆散。“大部分加盟商受教育程度不高，缺乏長遠目光，於(yu) 是價(jia) 格戰就成標配。一旦開始，就很難停下來。”他繼續說，“這麽(me) 多年，你見過哪家老板真正想辦法停止價(jia) 格戰？大家都是口頭上倡導。不僅(jin) 如此，總部對加盟商的件量考核，還加劇了價(jia) 格戰。”

“如果你把阿裏上的商家也看成某種形式上的加盟商，就會(hui) 發現阿裏也無法控製商家如何製訂價(jia) 格。阿裏隻是提供一個(ge) 平台以及某種規則，哪些能碰哪些不能碰，但是價(jia) 格這東(dong) 西怎麽(me) 管？加盟商與(yu) 電商簽訂合同價(jia) 格，其實不受快遞公司總部、阿裏管控的。”他表示。

近年來，國內(nei) 快遞公司分別在主營業(ye) 務之外開辟新戰場。以順豐(feng) 為(wei) 例，其2018年半年報顯示，新業(ye) 務占比從(cong) 2017年上半年的12.3%提升到今年的16.19%。其中，重貨業(ye) 務增、冷運業(ye) 務、同城配業(ye) 務、國際業(ye) 務增速分別達到95.86%、50%、58.08%、40%。