第一財經商業(ye) 數據中心與(yu) 蘇寧易購聯合發布的《2018快遞員群體(ti) 洞察報告》顯示，我國快遞員總數已經達到300萬(wan) 人，平均月工資為(wei) 6200元左右，八成以上的快遞員日工作時間超過8小時，通過更多送件來獲得更高收入。

如果僅(jin) 從(cong) 工資收入來說，快遞員的收入已經高於(yu) 國內(nei) 平均水平。快遞企業(ye) 多為(wei) 私營單位，而在2017年，全國城鎮私營單位就業(ye) 人員平均月工資為(wei) 3813.4元，而非私營單位就業(ye) 人員平均月工資為(wei) 6193.2元，僅(jin) 與(yu) 快遞員持平。

快遞員的高收入，一方麵與(yu) 其工作環境、勞累程度以及送件提成的激勵機製有關(guan) ；另一方麵，也與(yu) 網絡零售的發展緊密相關(guan) 。蓬勃發展的快遞業(ye) ，在經濟中的比重越來越大，也成為(wei) 經濟社會(hui) 生活中不可或缺的一個(ge) 行業(ye) 。國家郵政局的數據顯示，今年一季度，快遞支撐網絡零售額接近1.5萬(wan) 億(yi) 元，快遞業(ye) 務收入占國內(nei) 生產(chan) 總值比重為(wei) 0.62%。

在可以預見的未來，網絡零售業(ye) 還會(hui) 繼續發展。但是，網絡零售業(ye) 的發展，並不意味著當下快遞行業(ye) ，一直能夠借其東(dong) 風。在國內(nei) 的互聯網領域，一直有“一個(ge) 白領九個(ge) 藍領”的說法，即一個(ge) 網絡工程師背後，其實有大量的藍領在為(wei) 之跑腿。僅(jin) 以網絡零售業(ye) 為(wei) 例，不管是交易雙方溝通、貨品選擇還是支付過程，都能夠在“不見麵”的狀態下進行。可是，到了物流環節的最後終端，則是千千萬(wan) 萬(wan) 快遞員跑腿上門送貨。

但是，消費者不可能任何時間，都在某個(ge) 填寫(xie) 好的地址等待貨物，也不是任何條件下都方便開門。而對於(yu) 整個(ge) 產(chan) 業(ye) 鏈而言，一個(ge) 快遞員騎著電動車“不打招呼”地挨家挨戶送貨，其實也是非常低效的，各種小超市代收快遞業(ye) 務也隨之應運而生。當然，這種低效的配送模式之所以存在，也是因為(wei) 其運營成本低。

不過，如果快遞業(ye) 的人力成本持續上升，那麽(me) 現有的快遞員配送模式就需要改變。並且，電動自行車的新國標已經發布，如果各地對於(yu) 快遞用車的監管趨於(yu) 嚴(yan) 格，也將增加快遞行業(ye) 的交通成本。對此，也有的企業(ye) 進行了無人機、無人車的試驗，但這些試驗都停留在理論層麵。且不論這些“高科技”配送工具的效率如何，單單一個(ge) 城市交通安全，就足以讓這些設想在短期之內(nei) 難以實現。

事實上，快遞業(ye) 隨網絡零售業(ye) 而崛起，如今網絡零售業(ye) 也在發生著巨大的變革。網絡零售商品從(cong) 傳(chuan) 統的服裝、電子產(chan) 品擴展到各個(ge) 領域，不同類別的商品，其不僅(jin) 議價(jia) 、交易習(xi) 慣不同，儲(chu) 存、配送的要求也不盡相同。也就是說，騎著電動車，拎著大包裹挨家挨戶敲門的快遞模式，無法滿足未來網絡零售業(ye) 所需。

目前，已經有網絡零售企業(ye) ，開始布局線下門店，盡管現階段這些線下門店的數量和布局，還不能與(yu) 線下大型連鎖商超相比，但也已經初具一定規模。那麽(me) ，如果這些線下門店足夠深入社區，可以在終端配送環節上發揮作用，並利用大數據優(you) 勢，比如整車貨物送至門店後，再進行自提或社區內(nei) 配送。那麽(me) ，不僅(jin) 配送過程將得到優(you) 化，物流業(ye) 務的主導權也會(hui) 發生變化。

換言之，盡管在當下，快遞員依然是網絡零售不可或缺的一環。但是，在未來，快遞員麵對線上線下融合的“新零售”時代，其用工總數、薪酬模式、素質要求都可能發生變化。不論是快遞企業(ye) 還是快遞員自身，都應當對這樣的變化有所準備。