近日，在網絡等媒體(ti) 熱炒的西安老侯大件吊裝運輸有限公司負責人侯少剛反映大件運輸在河北許可審批過程中遇到的問題，在河北省委書(shu) 記王東(dong) 峰的高度重視下，最終得到解決(jue) 。這讓大件物流（運輸）行業(ye) 看到了希望，鼓足了信心。大件物流（運輸）是關(guan) 乎國家能源基礎設施建設和大中型工業(ye) 工程建設能否順利進行的重要支撐和保障，是我國軍(jun) 事物流和國家災難應急的重要補充力量，大件物流為(wei) 我國“超級工程”建設和“大國重器”能“造得好，運得出”做出過重要貢獻。有業(ye) 內(nei) 人士稱，沒有大件物流就建不成發電廠，就沒有衛星上天，就不能在山地、海上建設風電設施，就沒有港珠澳大橋的成功架設。

然而，就是這樣一個(ge) 非常小眾(zhong) ，卻非常專(zhuan) 業(ye) 、非常重要，國民經濟建設、國防安全、災難應急又必不可少的行業(ye) ，在現實生產(chan) 經營中遇到的困難，遠比上述河北事件所遇到的問題複雜的多。突出表現在以下幾個(ge) 方麵：

1、全社會(hui) 對大件物流業(ye) 的認識不足。隨著我國裝備製造、能源基礎設施、航空航天、石油化工，船舶和海洋工程等一批國家重點工程建設的實施，特別是“一帶一路”戰略的實施，國際國內(nei) 對超大型設備（貨物）的物流需求，逐年增大。據協會(hui) 推算，全國一年大件物流市場規模在2-3萬(wan) 億(yi) 元左右，大件物流行業(ye) 貨運量估算在300萬(wan) 件、2.5億(yi) 噸左右，周轉量530億(yi) 噸公裏。單件貨物平均重量在80噸左右，平均運送裏程217公裏。最輕的也在30-40噸上下。有的高端產(chan) 品，單件價(jia) 值上億(yi) 元，重量超千噸，長度甚至超百米。大件物流業(ye) 已成為(wei) 我們(men) 國家戰略性、基礎性、先導性的現代物流業(ye) 的重要組成部分，承擔著國家基礎設施建設及其他各種大中型工程項目建設所需大件設備（貨物）的運輸、儲(chu) 存、搬運、吊裝等物流服務。

由於(yu) 大件設備（貨物）具有“不可解體(ti) 的、超長、超寬、超高、超重的”的特點和屬性，大件物流過程風險伴隨始終，與(yu) 普通貨物運輸相比，大件物流作業(ye) 難度大，車船、機具技術要求高，對物流企業(ye) 的專(zhuan) 業(ye) 技能要有更高的要求。企業(ye) 既需要擁有特種運輸車輛、船舶和專(zhuan) 業(ye) 技術裝備，又要具備進行線路勘測、方案設計、橋梁驗算、路橋加固、排障通行、聯係協調等專(zhuan) 業(ye) 化服務和一體(ti) 化運輸能力。因而，大件物流業(ye) 在國家各種重點工程項目建設中起著至關(guan) 重要的支撐保障甚至是關(guan) 鍵的作用。強大而有效的大件物流能力是大國國力強弱的重要標誌之一。

然而，無論從(cong) 國家層麵還是整個(ge) 社會(hui) 對此認識均不足，既缺乏頂層設計，行業(ye) 規劃，更無優(you) 惠政策來鼓勵扶持行業(ye) 的發展，相反，在每年的公路整治超載超限的活動中，往往很容易將其當成整治對象。據某風電企業(ye) 反映，曾有幾十輛風電大件運輸車，因所謂的道路改造被禁止道路通行長達數十天，後經多方協調才讓通行，大大延誤風電工程的建設進度。

2、市場競爭(zheng) 過度導致安全標準降低

據交通運輸部統計，全國可以經營大件運輸的物流企業(ye) 達2萬(wan) 多家，真正具備大件運輸實力的並不多。據中國水利電力物資流通協會(hui) 統計，大件物流市場電力大件貨物運輸需求依然占到總需求的61%，也就是說，能夠承攬電力大件運輸業(ye) 務的企業(ye) ，才稱得上大件物流企業(ye) 。而目前，全國真正有實力獲得協會(hui) 頒發的電力大件總承包甲級資質的企業(ye) 不超過100家。隨著國內(nei) 能源基礎設施建設的逐漸飽和，國內(nei) 大件物流市場需求局部和短期內(nei) 麵臨(lin) “僧多粥少”的局麵，市場競爭(zheng) 愈發激烈，大件物流企業(ye) 為(wei) 了生存不惜大打價(jia) 格戰。然而，更嚴(yan) 峻的是，有相當數量的大件物流需求方企業(ye) 為(wei) 了控製自身成本並轉嫁風險和責任，盲目降低大件物流服務商的入圍門檻，致使少數物流企業(ye) 不惜采取偷梁換柱的手段，合同上承諾用高安全性能的車輛接貨，而實際上則用低性能車輛中途短倒，運輸安全難有保障。有些總包企業(ye) 則將業(ye) 務分包給不具備大件物流資質的個(ge) 體(ti) 商戶來運作，造成服務質量大幅度下降，各種安全事故頻發。有物流企業(ye) 反映，僅(jin) 該公司統計，一年發生較大事故就超100起，每起事故損失少則幾十萬(wan) ，多則高達上百萬(wan) ，如果影響工程進度，賠償(chang) 額甚至高達上千萬(wan) 不等。

3、製度監管失效，行業(ye) 內(nei) “黃牛”橫行

不可否認，政府交管部門整治道路運輸超載超限是十分必要的，但要嚴(yan) 格區分大件運輸的超載超限（按GB1589標準衡量）和普通客貨運輸的超載超限。因為(wei) 大件運輸的貨物通常是不可解體(ti) 的，超限是一種常態，不可避免。為(wei) 此，交通運輸部為(wei) 貫徹黨(dang) 中央、國務院決(jue) 策部署，在2016年9月發布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（62號令），為(wei) 大件運輸合法化放開了一個(ge) 口子，且組織各地交通部門做了大量工作，包括全麵清理規範大件運輸涉企收費並嚴(yan) 禁亂(luan) 罰款，加大大件運輸車輛檢測核查能力，全麵推廣跨省大件運輸許可並聯審批，實現了一地辦證、全線通行，切實增強了大件運輸企業(ye) 的獲得感。但相較於(yu) 現實狀況，仍有許多不盡人意的地方。

突出問題是，截止到8月2日止，真正上網進行注冊(ce) 的隻有4757家，注冊(ce) 率16.6%，審核通過率79.6%；係統共收到企業(ye) 跨省大件運輸申請8100件，主動撤銷2929件，共受理有效申請5171件。這個(ge) 申請量，約占市場規模的0.3%。由此可見，大量中小型大件運輸企業(ye) 仍然遊離於(yu) 網絡審批之外，企業(ye) 寧願 “偷跑”，也不願上網申報，這就為(wei) “黃牛”在行業(ye) 內(nei) 泛濫，創造了空間。不少車主反映，他們(men) 在“黃牛”身上的花費甚至高達項目物流成本的20%。有業(ye) 內(nei) 人士估算，目前90%的項目可能都是通過“黃牛”處理，且形成了一個(ge) 相對固定的灰色利益格局。

究其原因，除了少數企業(ye) 是自行選擇非法上路外，多數企業(ye) 更多是一種無奈選擇：

一是大件車輛全行業(ye) 無法拿到合法牌照。大件運輸車輛通常由牽引車和承載車（拖掛車）組成。按目前規定，所有機動車需要拿到正規牌照，必須列入工信部汽車產(chan) 業(ye) 公告目錄，而公告目錄隻有符合GB1589的標準才能進入，大件牽引車多數還是能進入的，然而最大的問題是，承載車多半沒有被當作機動車，尤其是大件運輸的主力車型-軸線平板車，因不在機動車目錄裏，很多賣家又不提供機動車發票，至今全行業(ye) 無法拿到合法牌照，即使有少數拿到臨(lin) 時牌照，也是通過各種非正常渠道取得，因此大量軸線車不持牌非法上路便成為(wei) 常態，碰到執法情形，便請“黃牛”出麵打點以求獲得通行，企業(ye) 對此反映強烈，至今無人能解。至於(yu) 其他大件車輛，因大件貨物運輸的特殊需要，有的必須進行改裝，而改裝車也沒有標準，也無法列入國家機動車公告目錄，所以，大量改裝車也無法取得牌照。

二是獲得道路運輸許可標準要求高。由於(yu) 大件運輸需要製定技術方案，選定線路通行，而目前國內(nei) 各種公路，不管高速、普通公路還是橋涵，均沒有任何規劃概念上的大件運輸通道。每次大件車輛上路行駛，都需要交通運輸部門審批，以確保所謂區域內(nei) 的道路和橋梁安全。按現行62號令規定，如采用普通平板車運輸，車輛單軸的平均軸荷超過10噸或者最大軸荷超過13噸的；或采用多軸多輪液壓平板車運輸，車輛每軸線（一線兩(liang) 軸8輪胎）的平均軸荷超過18噸或者最大軸荷超過20噸的大件車輛均無法獲得許可。且執行中，車貨總重超過100噸的，還要求承運人履行橋梁驗算、加固、改造的義(yi) 務，盡管驗算費用不用掏，但其他加固改造費，動輒要花費幾十萬(wan) 上百萬(wan) ，企業(ye) 難以承受。據統計，目前大件貨物平均單件重量都在80噸左右，車貨總重超過100噸的屢見不鮮。為(wei) 了躲避這些規定，企業(ye) 隻好選擇“黃牛”開道，非法上路。即便這樣，目前尚未發現因大件車輛的所謂超限超載而導致道路橋梁損毀的案例。

三是申請手續繁瑣，各地執行不一，時效性較差。盡管目前網絡審批，特別是跨省大件運輸許可並聯審批取得了很大進展，但各地省內(nei) 或區域內(nei) 的聯網審批進展不一，如果嚴(yan) 格按規定要求執行，企業(ye) 要想獲得許可，需要提交非常多的各種資料，且各地行業(ye) 主管部門在執行時，有的要求原件，有的要求複印件，有的要求要二維碼，一旦資料不全，上網審批被打回或撤銷，前期的準備工作就全廢了。即使順利遞交上申請，最少5個(ge) 工作日，長的要等20個(ge) 工作日，對一個(ge) 大型項目運作來說，很可能耽誤合同要求的工期，從(cong) 而導致業(ye) 主方出現巨額賠償(chang) 要求。即便獲得許可，各地在執法檢查時，尺度不同，力度不同，如果一單貨要走好幾個(ge) 省，車主身上要攜帶好多文件以備查驗。因此，企業(ye) 為(wei) 了省事，寧願花錢買(mai) “黃牛”帶上路。

4、無序競爭(zheng) 導致大件物流能力萎縮。

由於(yu) 經濟不斷市場化，國內(nei) 湧現出大量的民營物流企業(ye) 。據協會(hui) 抽樣統計，250家大件物流企業(ye) 中，國有企業(ye) 隻占不到20%。有專(zhuan) 業(ye) 人士估算，全國範圍個(ge) 體(ti) 車主甚至可能占到90%，經營管理方式相對落後，無論是製定裝卸運輸技術方案還是物流過程中的安全管理，都處於(yu) 相對較低水平。甚至出現“劣幣驅逐良幣”的現象。一些管理水平高，安全搞得好的企業(ye) ，由於(yu) 安全誠信所花成本高，往往被一些低價(jia) 低質的企業(ye) 排斥在外。打價(jia) 格戰，拚關(guan) 係，或弄虛作假，或靠非法手段爭(zheng) 搶市場成常態。據協會(hui) 統計，與(yu) 2012年相比，2016年會(hui) 員企業(ye) 總產(chan) 值下降16.59%；利潤下降41.2%。2016年與(yu) 上年同比，掛車數量100-200噸的減少13%，200-300噸的減少2%。這種局麵久而久之，必將嚴(yan) 重削弱整個(ge) 大件物流行業(ye) 轉型升級的能力，影響行業(ye) 對我國能源基礎設施及其他各種工程建設的支撐力度，甚至削弱我國作為(wei) 大國的安全和災難應急能力。

5、專(zhuan) 業(ye) 人才匱乏，無教材，缺師資，無培訓

由於(yu) 我國大件物流產(chan) 業(ye) 仍處於(yu) 成長階段，加之專(zhuan) 業(ye) 偏窄，屬於(yu) 小眾(zhong) 行業(ye) ，大件物流行業(ye) 人才現狀更是令人堪憂，無論是學曆、技術素質，還是服務能力，都處於(yu) 相對較低水平。這種狀況，尚未引起各相關(guan) 方麵的重視。據推算，目前全國大件物流從(cong) 業(ye) 人員約400萬(wan) 左右，而全國各大高等院校和科研機構裏卻沒有大件物流專(zhuan) 業(ye) 人才的培養(yang) 課程，許多大件物流人才都是從(cong) 其他行業(ye) 轉行而來，企業(ye) 多半是采取“師父帶徒弟”的方式進行培養(yang) ，遠不能滿足大件物流業(ye) 快速發展的需要。尤其是一線的專(zhuan) 業(ye) 操作人員，一線的司機，目前嚴(yan) 重不足，青黃不接，急需培養(yang) 。

6、大件物流業(ye) 發展不平衡的局麵仍將持續。由於(yu) 受條塊分割、地方保護、行業(ye) 封閉等綜合因素影響，導致這一領域散亂(luan) 小，魚龍混雜。目前全國擁有所謂合法大件運輸資質的企業(ye) 高達2萬(wan) 多家，中小企業(ye) 很多，全國牽引車總數在20多萬(wan) 輛左右，液壓軸線車約80萬(wan) 軸線、從(cong) 業(ye) 人員400萬(wan) 人。而真正能在市場占主導地位，能達到電力大件運輸總承包甲級資質的隻有100家左右，多數企業(ye) 的信息化水平都比較低，企業(ye) 很難及時準確的把握市場需求，車源、貨源的不匹配，造成設備的閑置浪費以及大量的回程空駛，回程空駛率達到98%，出現結構性產(chan) 能過剩。盡管一些有雄厚資金實力的大型物流企業(ye) 的進入，有效帶動了整個(ge) 行業(ye) 技術裝備水平的提高，但由於(yu) 激烈競爭(zheng) ，積累不夠，與(yu) 國外同行相比，在專(zhuan) 業(ye) 技術裝備、信息技術、管理能力等方麵仍存在很多不足。

總之，隨著我國城市化、工業(ye) 化快速發展，加之國家“一帶一路”對外戰略的推進，國家安全和應急救援需求的增加，特別是能源、化工、建築、製造、航空航天、船舶製造等行業(ye) 的快速發展，給大件物流業(ye) 發展帶來了許多新的機遇，同時也帶來許多問題。為(wei) 此，加快推進我國大件物流業(ye) 的改革發展已勢在必行。

1、要充分認識大件物流行業(ye) 的重要性。建議從(cong) 國家發展及安全戰略的高度，將大件物流業(ye) 列入國家和地方發展及國家安全戰略規劃，進行頂層設計，爭(zheng) 取有一套完整的政策標準體(ti) 係，在國家物流規劃中，單列出大件物流行業(ye) 建設發展規劃。並從(cong) 國防安全角度出發，探討規劃建立科學、高效、一體(ti) 化的軍(jun) 民融合大件物流及重大災難應急救援支撐保障體(ti) 係，力求更多用標準和市場手段引導大件物流安全運行。

2、改革大件物流車輛的牌照管理方式。國家要盡快改革針對大件物流的特種車輛及其配套的工裝機具的管理模式，工信部要盡快製定專(zhuan) 門針對大件車輛（包括牽引車和承載車）的公告目錄，公安交管要實行牽引車和承載（拖掛車）分開管理，以便牽引車和承載車組合運行，牽引車發放正式牌照可長期使用，承載車（拖掛車）以及工裝機具隻需滿足必要的安全標準（由行業(ye) 組織製訂），經專(zhuan) 業(ye) 檢測合格，可發放許可牌照進行管理。交通部門隻要見牽引車的牌照和承載車的許可牌照，就可同意企業(ye) 上網申報許可審批。

3．通過標準來規範大件物流行為(wei) 。國家要授權行業(ye) 組織，通過行業(ye) 規劃、標準，來引導大件物流企業(ye) 立足自身的競爭(zheng) 優(you) 勢，提升單一或某些領域的專(zhuan) 有技能儲(chu) 備，形成自身突出的行業(ye) 口碑，保證在原有專(zhuan) 業(ye) 領域的市場競爭(zheng) 力。為(wei) 滿足電力、化工、機械、能源等不同領域的大件物流的專(zhuan) 業(ye) 特殊性。有必要針對不同專(zhuan) 業(ye) 的運輸車輛的拚接、夾具設備、捆綁技術、吊裝方式等方麵的不同要求，製定不同的標準和政策，用以規範不同專(zhuan) 業(ye) 大件物流行為(wei) 。

4、建立跨部門跨地域大件運輸協調機製。要借助現代信息化手段，製定全國統一的大件運輸車輛通行收費標準，減少各地自由裁量權。交通部門要主動公開路橋通行條件、各種數據、辦事程序和收費標準，接受社會(hui) 監督。對事關(guan) 國家重點工程建設全局的大件運輸采取特殊的管理辦法。在規範完善申報和審批程序時，要堅持專(zhuan) 業(ye) 、簡便、透明的原則，明確審批條件和時效，讓審批變得更便利，更講實效。同時，要發揮好專(zhuan) 業(ye) 第三方在審批過程中的技術支撐作用。

5、建立公路橋梁數據庫，規劃大件主通道。有關(guan) 部門要把大件物流真正納入國家戰略規劃中去考慮，在道路、橋梁、鐵路場站、水路碼頭的規劃、設計、改造中，充分考慮大件運輸的特殊需要，建立全國公路和橋梁數據庫，在全國範圍明確規劃出幾條由鐵、公、水路相互銜接的大件運輸主通道。

6、建立大件物流風險管控機製。大件物流貨值高、影響大，風險伴隨整個(ge) 物流過程，需要實行全過程風險控製，不遺留任何安全隱患，實現風險管控閉環管理。企業(ye) 要加強各項預警機製的建立，設計不同的應急預案，裝備必要的衛星導航設備，行車記錄儀(yi) 等有利於(yu) 實現安全運行的設備，鼓勵實行標準化業(ye) 務操作流程。行業(ye) 管理部門要對大件物流企業(ye) 提出明確要求，企業(ye) 應承擔安全主體(ti) 責任，積極主動建立風險預防預控和隱患排查治理雙重機製。

7、整合資源搭建互聯網+大件物流平台。由於(yu) 大件物流具有低頻單向的特點，特別需要加強企業(ye) 間業(ye) 務的協調和互補。建立緊密或鬆散的合作聯盟，有利於(yu) 企業(ye) 之間調劑運能、減少空駛、擴大覆蓋麵和業(ye) 務領域，同時也促進企業(ye) 自身更加專(zhuan) 注於(yu) 行業(ye) 優(you) 勢領域，可以實現優(you) 勢互補和多方共贏。有關(guan) 部門要盡快出台優(you) 惠政策，鼓勵改革創新，合作共贏，支持大件物流企業(ye) 向一體(ti) 化、集約化、專(zhuan) 業(ye) 化、規模化方向發展。

8、鼓勵企業(ye) 關(guan) 注和參與(yu) 綠色環保活動。大件物流車輛雖然排量高、能耗大，但其行駛頻次要遠遠低於(yu) 普通貨車。因此，政府有關(guan) 部門要考慮大件物流企業(ye) 的實際，認真解決(jue) 企業(ye) 的合理關(guan) 切。對大馬力牽引車，要采取特殊政策，探討通過總油耗提取環保費用的方式，讓企業(ye) 來履行國家環保義(yi) 務，避免過早淘汰大件車輛。要鼓勵大件物流企業(ye) 關(guan) 注最新環保技術的發展，積極嚐試各項環保措施的應用。在條件允許的前提下，盡量采取海、鐵、水、公大件綜合運輸方案，降低運輸和汙染成本，實現綠色大件物流模式。

9、組建區域或全國性大件物流聯盟。國家要出台必要的政策措施，鼓勵大件物流龍頭企業(ye) 牽頭，利用各自優(you) 勢，通過市場化方式，組建幾家專(zhuan) 業(ye) 性的大件物流聯盟或企業(ye) 集團，實現資源重組和產(chan) 業(ye) 轉型升級，多渠道提供增值服務，進一步整合上下遊資源，推進整個(ge) 流程的係統再造，與(yu) 客戶一起，共同構建更加高效、便捷的大件物流體(ti) 係，實現大件貨物供應鏈一體(ti) 化管理，縮短運作時間、降低物流成本，提升企業(ye) 在供應鏈中的價(jia) 值。

10、製定道橋損壞補償(chang) 的國家標準。由於(yu) 大件運輸發生路麵的損壞的風險較高，對於(yu) 大件物流的道路損壞補償(chang) 標準也較高。由於(yu) 標準不一，一些地方補償(chang) 費相當於(yu) 運費的5-8倍，造成“高罰款”。建議在科學計算的基礎上，合理製定道路損壞補償(chang) 規則，引入保險保障，按經濟合理的原則，製定全國統一的賠償(chang) 費用標準，減少基層執法的自由裁量權。

11、充分發揮行業(ye) 專(zhuan) 業(ye) 協會(hui) 的作用。中國水利電力物資流通協會(hui) 是民政部登記注冊(ce) 的唯一以大件物流企業(ye) 為(wei) 主體(ti) 組成的社團組織。協會(hui) 將結合電力、化工、機械等行業(ye) 的不同需要，製定大件物流企業(ye) 能力和經營狀況評價(jia) 體(ti) 係和方法。政府有關(guan) 部門可按照“政府主導、行業(ye) 自律，市場約束、三方監督”的原則，鼓勵協會(hui) 協助並配合政府有關(guan) 部門做好行業(ye) 管理工作，深入開展大件物流企業(ye) 的資質管理和信用評價(jia) 工作，從(cong) 行業(ye) 自律層麵強化對大件物流的管理，引導行業(ye) 健康發展。

12、加強大件物流的人才培養(yang) 和國際交流。行業(ye) 協會(hui) 要盡快組織編寫(xie) 大件物流相關(guan) 教材，在自願的基礎上，鼓勵企業(ye) 參與(yu) 業(ye) 務和法律法規培訓。行業(ye) 協會(hui) 要製定行業(ye) 人才技能標準並創立培訓體(ti) 係，為(wei) 行業(ye) 的進一步發展奠定基礎。參與(yu) 國家一帶一路的戰略實施，組建中國大件物流國際產(chan) 能合作聯盟，建立與(yu) 國外有關(guan) 方麵的聯係機製，邀請國外專(zhuan) 家來華講課，加強和國際標準組織聯係，逐漸完善國內(nei) 各種標準。

二〇一八年八月十七日