據不完全統計，在中國的貨運體(ti) 係中，快遞、快運和大宗貨運的市場比例分別大約在10%、75%和15%左右。貨運市場中快運的市場份額最大，但運輸企業(ye) 的落後程度也相對更嚴(yan) 重。 

2017年的統計結果顯示，快運行業(ye) 營收前十名的企業(ye) 市場份額僅(jin) 占3%，與(yu) 此形成鮮明對比的是，美國快運行業(ye) 營收前十名的企業(ye) 市場份額占比達到了78%，營收排名前五的FedEx貨運、YRC、XPO物流、OLD貨運和UPS貨運，市場集中度達到55%。 

如果再從(cong) 公路貨運角度統計，我國貨車司機高達3000萬(wan) 人（包括部分輔助人員），載貨貨車1500萬(wan) 輛；但從(cong) 事公路運輸的物流企業(ye) 已超過750萬(wan) 家。可知，各企業(ye) 平均僅(jin) 有載貨車2輛左右，行業(ye) 集中度僅(jin) 為(wei) 1.2%左右。 

物流業(ye) 降本增效的核心是“結鏈成網”，行業(ye) 才有可能具有網絡化市場引力、規模化成本控製和標準化質量保障。而從(cong) 以上統計數據來分析，運輸企業(ye) 平均僅(jin) 有2輛貨車，“結鏈成網”隻能是天方夜譚，而公路貨運快運的“小、散、亂(luan) 、差”也就順理成章了。 

公路貨運企業(ye) 平均隻有2輛貨車的根本原因在於(yu) ，當下公路貨運平均收益和平均利潤多數無法支持對貨車司機管理的成本，隻有貨車司機自己擁有車輛的夫妻檔模式才有可能降低管理成本，或者通過少人化的最短管理路徑才能杜絕市場普遍存在的司機“跑冒滴漏”現象。事實上，即便是在甩掛運輸為(wei) 主的美國公路貨運企業(ye) 中，多數企業(ye) 裏車頭也是歸司機所有，而甩掛的集裝箱貨櫃才屬於(yu) 企業(ye) 所有。 

行業(ye) 集中度過於(yu) 分散，導致了原本公路貨運並不公平的市場環境更加難以公平，如公路貨運低於(yu) 成本的惡性壓價(jia) ，而低於(yu) 成本後解決(jue) 利潤收益的方式就隻能是超限超載，由此造成進一步的惡性循環。這也是公路貨運市場超限超載屢禁不止的根本原因。 

造成行業(ye) 集中度分散的另一個(ge) 原因，是大型國有企業(ye) 由於(yu) 體(ti) 製機製問題，特別是基層團隊及基層崗位激勵不足造成了對市場運營及競爭(zheng) 的響應不足，末梢權力尋租和基層以崗謀私行為(wei) 往往造成客戶流失和市場競爭(zheng) 力缺失。同時，企業(ye) 在麵對客戶時，無法依靠超限超載和非規則納稅等“黑經濟”，這又進一步加劇了行業(ye) 集中度分散程度。 

現有體(ti) 製機製也很難實現大型國企在基層具有激勵能力的“計時、計件和計分”原始管理模式。但是信息化高速發展有效幫助了大型企業(ye) 的階段化管理水平的提升。具有全國物流網絡的順豐(feng) 快遞，其快遞小哥每“刷”一個(ge) 電子票單就有3元收入，每天平均派件量為(wei) 10件/天至150件/天，電商促銷日可以達到200件/天。在大數據、雲(yun) 技術、精準導航及人工智能等因素支撐的互聯網運營平台上，快遞小哥同樣原始初級的快遞及配送勞動卻獲得了極大差別的價(jia) 值回報。 

承運人部分解決(jue) 了極度分散的貨車部分集中問題，但依舊無法從(cong) 本質上改變公路貨運中的生產(chan) 關(guan) 係，規模化的生產(chan) 力提升也無法完成。而融合人工智能多個(ge) 研究方向成果的無人駕駛將從(cong) 根本上改變物流企業(ye) 的行業(ye) 集中度。 

無人駕駛的研究開始於(yu) 20世紀70年代，如今單項和集成技術已基本成熟，從(cong) 美國穀歌、英國Venturer聯盟和阿聯酋的“EZ10”等，到中國的百度，無人駕駛都已經進入到路試階段，即便是穀歌無人駕駛汽車所發生的25起交通事故也僅(jin) 僅(jin) 隻有一起原因歸屬無人駕駛汽車，但也是歸咎於(yu) 傾(qing) 向保護駕駛者的規則所致。 

隨著無人駕駛汽車研究的深入，無人機、無人倉(cang) 、倉(cang) 儲(chu) 機器人等相關(guan) 科技產(chan) 品也都紛紛推向市場。亞(ya) 馬遜已經部署了無人機、懸浮倉(cang) 和10萬(wan) 台Kiva倉(cang) 儲(chu) 機器人，京東(dong) 集團成立了“亞(ya) 洲一號”無人倉(cang) ，阿裏巴巴也在廣東(dong) 惠陽布局了無人倉(cang) 庫。 

雖然無人駕駛汽車也屬於(yu) 移動機器人和人工智能的一種，但是在市場應用上，與(yu) 普通機器人及通用人工智能相比，無人駕駛汽車將在更短時間內(nei) 得以普及。甚至與(yu) 無人倉(cang) 、無人機相比，它在市場普及上也最有可能後發先至。 

人工智能發展雖然較為(wei) 神速，但依然處於(yu) 技術儲(chu) 備期，其性能全麵提升尚需時日；而通用機器人在生產(chan) 和生活中的使用也是漫長的過程，整個(ge) 行業(ye) 還在等待更新的科技突破。 

分揀、倉(cang) 儲(chu) 機器人及無人倉(cang) 等都屬於(yu) 高效率但高成本且低柔性產(chan) 品，多數企業(ye) 在投資前首先就要考慮投資回報期，從(cong) 當下無人化產(chan) 品的成本和性能來看，物流行業(ye) 全麵無人化還有較長道路要走。 

無人駕駛汽車的各單元性能提升所附加的智慧成本均已滿足當下的物流市場需求，特別是其精度的提升，主要依賴於(yu) 導航技術的提升，軟件提升成本較低，而附加硬件改進成本也並不高昂。特別是配合互聯網、物聯網及持續提升的信息化平台技術的智能導航係統將進一步提高無人駕駛汽車的市場應用能力。因此，當路試完成後，為(wei) 了進一步實現物流業(ye) 降本增效，提升物流行業(ye) 的全球競爭(zheng) 力，政府一紙行文全麵鼓勵無人駕駛或將成為(wei) 大概率事件。 

無人駕駛汽車將極大地提升運輸速度和運輸效率。以封閉的高速公路駕駛為(wei) 例，間隔僅(jin) 有30厘米的無人駕駛汽車跑行速度和安全性將遠超過間隔200米的有人駕駛車輛。無人駕駛汽車支撐的自動化物流運輸線將類似製造工廠內(nei) 的自動化生產(chan) 線，其係統運行效率、速度和質量將形成從(cong) 量到質的飛躍。 

無人駕駛汽車給物流業(ye) 和物流企業(ye) 帶來的最大衝(chong) 擊，就是智能裝備替代有人司機，貨運車輛變成了自動化運輸線/網絡中的智能裝備。原本規模化企業(ye) 最難管控的貨車司機“跑冒滴漏”管理問題得以迎刃而解，智慧物流決(jue) 策下的運輸計劃與(yu) 運輸調度將得以全麵無障礙執行。 

由此，網絡化、規模化和標準化將替代超限超載的低價(jia) ，由此成為(wei) 物流企業(ye) 競爭(zheng) 的核心手段，也將加速實現市場環境的逐步規範。而規範化的市場環境也將反過來加速推進企業(ye) 規模聚集，同樣推高行業(ye) 集中度。

以鐵路總公司為(wei) 例，鐵路總公司雖然具有標準化、網絡化、高信譽、大容量、全天候、低價(jia) 格、高保障、低碳環保等獨特優(you) 勢，但在快遞、快運乃至大宗等領域當下都不具備市場優(you) 勢，其中一個(ge) 主要原因就是在貨運清算和分配方麵激勵性不足，同時難以控製公路貨運企業(ye) 實現“門到門”體(ti) 係。 

然而，按照《中長期鐵路網規劃》，鐵路網規模2030年將達到20萬(wan) 公裏，基本覆蓋縣以上行政區。具有最大的全國性配送網絡，一旦實現無人駕駛，鐵總將很容易通過“接取送達”實現對公路貨運的控製甚至並購，依托統一管理的運營模式，可以預見，在市場環境公平後，其必將成為(wei) 未來中國物流業(ye) 最大的單體(ti) 企業(ye) 。 

無人駕駛汽車隻是一個(ge) 產(chan) 品的改變，卻可能實現整個(ge) 物流產(chan) 業(ye) 的結構變革。 

（作者係清華大學互聯網產(chan) 業(ye) 研究院副院長）