4月30日，中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）在微信公眾(zhong) 號發布消息稱，根據《財政部 稅務總局關(guan) 於(yu) 調整增值稅稅率的通知》（以下簡稱《通知》），5月1日起，下浮鐵路主要貨物運價(jia) ，鐵路運輸服務增值稅稅率從(cong) 11%降至10%。隨著稅率的下調，鐵路貨運價(jia) 格將有一定程度的減少。據測算，此舉(ju) 全年將為(wei) 社會(hui) 降低物流費用超過30億(yi) 元。業(ye) 內(nei) 分析稱，貨運價(jia) 格的下降，將在一定程度上增加鐵路運輸的市場競爭(zheng) 力，奪回被公路搶占的市場。

稀釋數十億(yi) 物流成本

今年政府工作報告明確提出，我國要進一步減輕企業(ye) 稅負，其中就包括完善增值稅製度，按照三檔並兩(liang) 檔方向調整稅率水平，重點降低製造業(ye) 、交通運輸等行業(ye) 稅率。數據顯示，今年一季度，我國通過采取各項措施累計降低物流成本約183億(yi) 元。而本次隨著鐵路運輸服務增值稅稅率的下調，預計全年降低物流費用超過30億(yi) 元。 

“選擇鐵路運輸的企業(ye) 將進一步減少貨物運輸成本，降低企業(ye) 負擔。此外，還將吸引更多原先選擇其他運輸方式的貨主來選擇鐵路運輸。”對此，北京交通大學經管學院教授趙堅向北京商報記者透露。 

據了解，2014年以前，我國的鐵路貨運價(jia) 格實行政府定價(jia) ，國家幾乎每年都根據供求情況對鐵路貨運價(jia) 格進行調整。2014年起，鐵路貨運價(jia) 格由政府定價(jia) 改為(wei) 政府指導價(jia) ，國鐵普通運營線以國家規定的統一運價(jia) 為(wei) 上限（執行特殊運價(jia) 的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規定的運價(jia) 或浮動上限價(jia) 為(wei) 上限），鐵路運輸企業(ye) 可以根據市場供求自主確定具體(ti) 運價(jia) 水平。趙堅表示，交通領域的鐵路貨運價(jia) 格，未來的方向仍是逐步放開鐵路運輸競爭(zheng) 性領域價(jia) 格，擴大經營者自主定價(jia) 的範圍。 

實際上，為(wei) 提高鐵路貨運量，近幾年我國也進行了一係列改革。其中，今年3月28日，鐵路貨運正式進入“電子貨票”時代，在降低客戶物流成本的同時，也使客戶取貨更便捷。而在2013年鐵路實施貨運改革以來，95306平台、“門對門”、“門到站”等多樣化貨物發送形式、鐵路貨運聯手電商物流企業(ye) 推出高鐵運輸物流服務等的成效也正一步步顯現。據鐵總公布的數據顯示，在冷鏈運輸上，去年鐵路貨運量同比增長110%。 

鐵路、公路貨運量相差近8倍 

實際上，近年來，鐵路和公路貨運總量間的巨大差距已成為(wei) 鐵總市場化過程中必須麵對的難題。交通部近日公布數據顯示，今年一季度，鐵路貨運量9.8億(yi) 噸，而公路貨運量77.4億(yi) 噸，兩(liang) 者相差近8倍。 

去年開始，我國鐵路貨運量出現快速回升。對此，趙堅分析，我國鐵路貨運主要分為(wei) 黑貨和白貨，黑貨主要包括鋼鐵、煤炭、石油、鐵礦石等，在貨運量中占比較大。以去年的數據來看，我國鐵路貨運裏，80%都是黑貨，而其中73.8%為(wei) 煤炭。一般情況下，在經濟向好時，基礎設施建設需求量較大，鐵路貨運量就會(hui) 有所上升。 

但從(cong) 2015年起，我國加大對鋼鐵、煤炭等產(chan) 能過剩行業(ye) 的調整，經濟結構不斷優(you) 化，鐵路貨運量再次受到影響。 

此外，還有觀點認為(wei) ，與(yu) 鐵路運輸相比，公路運輸更加靈活，這也是導致更多人青睞公路運輸的原因。西南交通大學交通運輸與(yu) 物流學院副教授左大傑表示，目前我國公路運輸價(jia) 格普遍在每噸0.3元/公裏左右，而鐵路運輸價(jia) 格在每噸0.15元/公裏左右，鐵路貨運價(jia) 格已經是公路的一半，但相關(guan) 數據顯示，目前選擇公路運輸的貨主仍然占比較多，這正是因為(wei) 公路可以提供點到點、全程透明化的運輸服務。 

“公路運輸可以實現‘門到門’服務，且時間有保證。而鐵路運輸除電廠可以直接將煤運至廠區外，對於(yu) 集裝箱等其他大宗貨物，還需要通過公路等方式進行二次轉運，且由於(yu) 火車可能會(hui) 出現延誤，時間不能保證。”趙堅解釋道。 

鐵路價(jia) 格優(you) 勢待釋放 

麵對公路運輸的巨大優(you) 勢，鐵路運輸仍有很長的路要走。有專(zhuan) 家表示，鐵路運輸要想獲得更多貨主的青睞，還要進一步下調價(jia) 格。近年來，為(wei) 減少高鐵虧(kui) 損，我國鐵路貨運價(jia) 格已經較早年間提高了1倍左右，如果價(jia) 格能降到每噸0.1元/公裏，就會(hui) 形成足夠的吸引力。 

值得注意的是，趙堅提出，高鐵線路的貨運能力尚未完全釋放。舉(ju) 例來看，蘭(lan) 新高鐵每天隻開行4對高鐵列車，但這條線路有每天開行160對以上高鐵列車的能力，運能的大量閑置導致該線路運輸收入甚至不足以支付電費。“實際上，在人煙稀少的蘭(lan) 新通道上建設高標準普通客貨混跑鐵路，比建設蘭(lan) 新高鐵更有利於(yu) 新疆地方經濟的發展，也有利於(yu) 減少鐵總的虧(kui) 損。” 

此外，趙堅還建議，未來鐵路貨運應更加注重保證時效，“目前鐵路貨運的一大劣勢是不能保證時效，因此高附加值貨物以航空運輸為(wei) 主。建議鐵路部門擴大管理範圍，並對客戶做出時間承諾，以吸引更多貨主”。趙堅還表示，在經濟新常態下，越來越多的物流模式開始與(yu) 鐵路競爭(zheng) 大宗商品運輸，除了保持現有優(you) 勢發揮國鐵路網幹線優(you) 勢外，鐵路部門還應積極拓展白貨運輸業(ye) 務，甚至散貨快遞等具有高附加值的業(ye) 務，以此應對公路運輸的挑戰。 

而在另一方麵，為(wei) 解決(jue) 公路運輸車輛排汙較嚴(yan) 重的問題，環保部門已著手推動我國貨物運輸產(chan) 業(ye) 結構調整。有調查顯示，京津冀地區超過八成的貨運量依靠公路運輸完成，而柴油貨車是機動車排放大戶。為(wei) 此，原環保部曾建議提高京津冀地區鐵路貨運比例，將5%的貨運量由公路運輸調整至鐵路運輸。

對此，左大傑建議，由於(yu) 鐵路運輸比公路運輸更加環保，我國可以拿出一部分財政資金，對調整貨運方式的企業(ye) 給予資金鼓勵或稅收減免，而這也將成為(wei) 鐵路貨運扭轉市場劣勢的契機。北京商報記者 蔣夢惟 實習(xi) 記者 於(yu) 新怡