近日，長城戰略谘詢聯合科技部火炬中心，在京發布了《2017中國獨角獸(shou) 企業(ye) 發展報告》（簡稱《報告》）。《報告》顯示：2017年，中國獨角獸(shou) 企業(ye) 共164家，新晉62家，總估值6284億(yi) 美元，其中有11家物流企業(ye) 上榜。

盡管這份獨角獸(shou) 榜單的權威性曾一度引發質疑，但仔細分析不難發現，此次上榜的11家物流企業(ye) 雖在體(ti) 量上並非全部是行業(ye) 巨頭，但在萬(wan) 億(yi) 級規模的物流市場裏，它們(men) 卻走在每個(ge) 細分領域的創新前沿。那麽(me) ，究竟“獨角獸(shou) ”的名頭是否實至名歸？它們(men) 的強勢崛起，又給轉型中的物流行業(ye) 帶來哪些啟示？

■ 互聯網屬性的新興(xing) 物流企業(ye) 成主力

“獨角獸(shou) ”是風險投資業(ye) 的術語，指那些估值超過十億(yi) 美元的創業(ye) 公司，被視為(wei) 新經濟發展的重要風向標。

按照科技部火炬中心榜單中確定的中國“獨角獸(shou) ”企業(ye) 評選標準，需要在中國境內(nei) 注冊(ce) 、且具有法人資格；成立時間不超過十年（2006年及以後成立）；獲得過私募投資、尚未上市；滿足以上條件、且企業(ye) 估值超過10億(yi) 美元的企業(ye) 稱為(wei) “獨角獸(shou) ”，滿足上述條件、且企業(ye) 估值超過100億(yi) 美元的稱為(wei) “超級獨角獸(shou) ”。

“這一概念最早來源於(yu) 美國矽穀，因為(wei) ‘獨角獸(shou) ’企業(ye) 多出自高科技領域，尤以互聯網領域最為(wei) 活躍。可想而知，此次入選的11家物流企業(ye) 一定是科技含量高且具有互聯網屬性的，同時還有未上市、成立時間等要求，所以像京東(dong) 物流這樣的上市公司、蘇寧物流這一類成立時間較長的企業(ye) 並不具備評選資格，這也就回應了很多人對一些大型高科技物流企業(ye) 沒有上榜的質疑。”中鐵快運高級經理王來介紹說。

在國內(nei) 某知名物流企業(ye) 相關(guan) 負責人常濱（化名）看來，物流是體(ti) 量巨大且分支眾(zhong) 多的行業(ye) ，仔細分析，這11家企業(ye) 剛好是各個(ge) 分支的典型代表。如平台型的菜鳥網絡、車貨匹配平台的滿幫集團、整車運輸匹配平台的羅計、本地即時物流和O2O電商平台的新達達、貨運市場對接匹配平台的啦啦快運、以城市配送匹配信息技術為(wei) 主打的雲(yun) 鳥配送；再如最後一公裏硬件型的物流終端收寄平台豐(feng) 巢，以及向智能化運輸轉型的4家傳(chuan) 統冷鏈或幹線運輸企業(ye) ，即易商、惠龍國際、安能物流和越海全球供應鏈。

交通部公路科學研究院汽車運輸技術研究中心副主任周煒分析認為(wei) ，帶有互聯網基因的物流企業(ye) 無疑已成為(wei) “獨角獸(shou) ”的主力。因為(wei) 早前物流行業(ye) 的主要問題，就是信息不暢通、不對稱。如今基於(yu) 互聯網技術和移動通訊手段，新型物流企業(ye) 讓信息匹配更加高效和精準，“其實物流的根本就是運力和需求，當這兩(liang) 者能夠找到最佳契合點時，需求就成為(wei) 了現實。”

■ 充分利用智能網聯實現降本增效

“仔細觀察你會(hui) 發現，這11家‘獨角獸(shou) ’企業(ye) 中，有一些隻成立了短短兩(liang) 三年的時間，但他們(men) 的發展和進步速度是驚人的。”物流行業(ye) 資深人士孔震介紹說，自1978年中國引進物流概念以來，物流業(ye) 已走過30多年的曆程，近20年實現了快速發展，但即便如此，市場壟斷優(you) 勢並不穩固，新型企業(ye) 有快速超越傳(chuan) 統企業(ye) 的可能性。而這些“獨角獸(shou) ”企業(ye) 之所以能快速崛起，就在於(yu) 他們(men) 苦心鑽研、不斷致力於(yu) 智慧物流的升級。

“智慧物流的兩(liang) 大優(you) 勢，是降低成本和增加效率。”孔震告訴《中國汽車報》記者，貨主與(yu) 商家對物流運輸的價(jia) 格極其敏感，而“獨角獸(shou) ”企業(ye) 恰恰能通過資源整合，以更低的成本、更高的效率來解決(jue) 大批量訂單的運送問題，而他們(men) 優(you) 勢的形成，離不開對人工智能、大數據、雲(yun) 計算、物聯網等高新技術的運用。

“物流是一個(ge) 很長的鏈條，我們(men) 的任務就是將鏈條上大量的‘散沙’整合成型。”貨車幫公關(guan) 總監高欣介紹說，中國有3000多萬(wan) 卡車司機，其中有90%以上都是個(ge) 體(ti) 散戶，滿幫通過大數據平台技術將這些個(ge) 體(ti) 整合到一起，並在此基礎上做了很多延伸，最終目的就是提升效率，滿足客戶的需求。

“比如我們(men) 與(yu) 西南交通大學創辦的交通大數據應用實驗室，是發改委批準的13個(ge) 大數據實驗室中交通運輸領域中的惟一一個(ge) 。我們(men) 運用大數據建模，改變了以往司機找貨難的局麵，而且針對不同地區淡旺季和運價(jia) 的差異，主動為(wei) 司機推薦最適合的貨源，為(wei) 他們(men) 創造最大的價(jia) 值。”高欣說道。

而估值200億(yi) 美元的菜鳥網絡，更是將人工智能等先進技術用出了新高度。目前，菜鳥網絡已打造了自動化的流水線、AGV機器人、智能緩存機器人、360度運行的揀選機器人、帶有真空吸盤的播種機器人、末端配送機器人等高科技交替作業(ye) 。從(cong) 消費者下單到收貨的整個(ge) 過程，都已經被機器人覆蓋，大大提高了物流效率。

此外，菜鳥網絡的智能倉(cang) 還是中國最大的智慧倉(cang) 庫，倉(cang) 庫內(nei) 有上百台機器人，機器人與(yu) 揀貨員搭配幹活，揀貨數量比傳(chuan) 統揀貨員多了3倍以上，最大程度地解放了人力。孔震一針見血地指出，“獨角獸(shou) ”企業(ye) 的高明之處就在於(yu) 把人當作最寶貴的資源、用在最關(guan) 鍵的崗位，盡可能用機器替代人力，進而降低成本、提高效率。

■ 物流企業(ye) 將向物流科技企業(ye) 轉變

“這些新型物流平台的出現，預示著物流行業(ye) 必然朝集約化方向發展。”周煒分析稱，未來真正有競爭(zheng) 力的物流企業(ye) 背後要有大的資本加持，要有好的管理製度，同時也要實現服務的網絡化。

此外，周煒還認為(wei) ，未來物流行業(ye) 必須要有頂層設計，無車承運人模式無疑是一種趨勢。“無車承運人不僅(jin) 能把人、車、貨、信息有機融合起來，還承擔了先期賠付的責任，更能將駝背運輸、甩掛運輸等多種運輸形式有效結合起來，意義(yi) 非凡。”他表示，“獨角獸(shou) ”企業(ye) 正是運用了集約化、網絡服務、無車承運人的方向，才發揮出了如此大的優(you) 勢。

在王來看來，“獨角獸(shou) ”企業(ye) 的出現說明兩(liang) 個(ge) 道理：一是物流企業(ye) 必須重資產(chan) 。傳(chuan) 統物流企業(ye) 靠規模盈利，而新型物流企業(ye) 通過提高資產(chan) 的利用率和周轉率來突圍。二是物流企業(ye) 必須擁抱互聯網並提高管理能力。如今，國內(nei) 多數物流企業(ye) 的管理水平依然很低，物流行業(ye) 也一直屬於(yu) 勞動密集型產(chan) 業(ye) ，隨著中國的人口紅利的逐漸消失，隻有大規模應用新技術、新設備、新工具，才能向資本和科技密集型企業(ye) 轉變。

“未來已來，傳(chuan) 統的物流企業(ye) 如果不積極向智慧物流轉型，難免會(hui) 遭遇溫水煮青蛙的危機，而‘獨角獸(shou) ’企業(ye) 也必須時刻保有危機感。”孔震直言不諱地說，部分“獨角獸(shou) ”企業(ye) 可能是一時風光，或許用不了多久這些企業(ye) 也會(hui) 因為(wei) 對市場響應速度的不同、成本控製的差異而分化成兩(liang) 個(ge) 梯隊。

“‘獨角獸(shou) ’企業(ye) 不可能是永遠的勝者，跟不上市場步伐的企業(ye) 很快會(hui) 變成昨日黃花，屆時又會(hui) 有新的‘獨角獸(shou) ’企業(ye) 出現；而在市場競爭(zheng) 中站住腳的‘獨角獸(shou) ’企業(ye) ，很有可能成長為(wei) 占據物流市場1/3份額的領跑者，緊接著資本會(hui) 集中火力供應這些企業(ye) ，使他們(men) 成為(wei) 真正超越傳(chuan) 統大型物流企業(ye) 的黑天鵝。”孔震說道。