2016年9月，交通運輸部辦公廳印發《關(guan) 於(yu) 推進改革試點 加快無車承運物流創新發展的意見》。交通運輸部正式在全國開展道路貨運無車承運人試點工作。被物流企業(ye) 稱為(wei) 最為(wei) 大刀闊斧的物流改革政策之一。

2017年3月，交通運輸部發布《交通運輸部辦公廳關(guan) 於(yu) 做好無車承運試點運行監測工作的通知》。《通知》顯示，截至目前，29個(ge) 省、市、區共篩選確定了283個(ge) 無車承運試點企業(ye) 並報部備案。

公路貨運市場包含物流園區、信息部、車隊、三方物流、專(zhuan) 線、個(ge) 體(ti) 司機等經營業(ye) 態，卡車保有量近2000萬(wan) 輛，卡車司機超過3000萬(wan) 人，體(ti) 量達到萬(wan) 億(yi) 級別，無車承運人究竟能給這個(ge) 萬(wan) 億(yi) 級體(ti) 量的行業(ye) 帶來哪些改變呢？

本文從(cong) 無車承運人的概念、來源、發展曆程、核心價(jia) 值，新技術、典型案例研究等角度嚐試分析。

1，概念

無車承運人是以承運人的身份，與(yu) 托運人簽訂貨物運輸和合同，承擔承運人的責任和義(yi) 務，通過委托實際的承運人，完成運輸任務的道路貨物運輸經營者。

2，來源

無車承運人是無船承運人概念在陸地上的延伸。（無船承運人居於(yu) 貨主企業(ye) 與(yu) 船公司之間，為(wei) 貨主企業(ye) 進行運輸的組織優(you) 化，為(wei) 船公司攬收充足貨源，提高海運效率、降低交易成本。無船承運人承擔全程運輸責任。）

無車承運人從(cong) 美國的broker概念發展而來，並且從(cong) 法律層麵界定無車承運人的業(ye) 務範疇，應承擔的責任和義(yi) 務。

在中國，交通運輸部公布的283家通過審核的無車承運人試點單位包括三方物流企業(ye) 、互聯網平台、園區類企業(ye) 等。

3，發展曆程

1980年，美國出台了運輸大解禁政策，大力支持“無車承運人”這一業(ye) 務形態，明確規定承運過程中貨主、無車承運人、司機的責任和義(yi) 務。

1980年道路運輸大解禁之後的15年間，美國“無車承運人”公司從(cong) 70多家增長到了10000多家。羅賓遜就是在這期間成長起來的無車承運人巨頭企業(ye) 。

從(cong) 表麵來看，美國的無車承運人是政策驅動發展的，但從(cong) 實質上來看，則是市場倒逼無車承運人業(ye) 態發展繁榮，二戰後到1970年代，美國經濟步入飛速發展周期，公路貨運總量持續增長，卡車運輸公司呈現分散化的發展態勢，絕大部分的卡車運輸公司擁有的車輛數量在20輛以下，在貨主企業(ye) 與(yu) 卡車運輸公司之間產(chan) 生了運輸組織優(you) 化的市場需求，包括如何遴選優(you) 質的運輸供應商，如何進行運輸配載的優(you) 化和線路的優(you) 化等。

在中國，1983年開始進行公路貨運市場化改革，打破了國營運輸公司的壟斷地位，大批的個(ge) 體(ti) 運輸經營業(ye) 態湧現到公路貨運市場。時至今日，在中國，有近87%的公路運輸主體(ti) 擁有的車輛數在10輛以下，並且有92%是個(ge) 體(ti) 戶，多、小、散是公路運輸的基本形態。

在貨主與(yu) 實際的承運商之間產(chan) 生了類似無車承運人的業(ye) 態形式——物流黃牛，他們(men) 充當著運輸組織者的角色，維係著龐大的公路貨運體(ti) 係的日常運轉。但這些黃牛充當無車承運人麵臨(lin) 很大的問題：償(chang) 付能力差、服務保障能力差、責任模糊不清、無序的低價(jia) 競爭(zheng) 。

在這種情況下，由政策推動一些大型的、有服務保障能力和運輸組織優(you) 化功能的無車承運人出現，就成為(wei) 一種必然趨勢。

4，核心價(jia) 值

無車承運人實際上是有兩(liang) 種客戶，上遊客戶是貨主、托運人，下遊的是有車承運人，車隊或者個(ge) 體(ti) 散戶。無車承運人的核心競爭(zheng) 力是提供物流解決(jue) 方案和組織精細化運輸。

無車承運人對上遊托運人的核心價(jia) 值是提供物流解決(jue) 方案，包括優(you) 化業(ye) 務流程，遴選優(you) 質供應商、進行線路優(you) 化和配載優(you) 化等，促進貨主企業(ye) 實現物流降本增效。

對於(yu) 下遊承運人的核心價(jia) 值增加貨源，尤其是獲得大型貨主企業(ye) 的青睞，提高車輛的利用效率，讓承運人專(zhuan) 注運輸，減少其他投資，防範財務風險等。

無車承運人通過資源的優(you) 化整合，幫助上下遊提高效率、降低成本，在這個(ge) 過程中賺取價(jia) 值的差價(jia) ，實現無車承運人的價(jia) 值。

5，無車承運人是公路貨運規模化發展的重要契機

從(cong) 美國公路貨運市場的發展經驗來看，無車承運人是公路貨運規模化發展的重要促進因素，2015年，C.H.羅賓遜的營業(ye) 收入突破119億(yi) 美元，營業(ye) 收入突破10億(yi) 美元的無車承運人共有7家。美國的無車承運人數量超過1萬(wan) 家，這些大大小小的無車承運人成為(wei) 聯係貨主和中小運輸商的紐帶，成為(wei) 促進公路貨運市場規模化、集約化發展的重要驅動力。

交通運輸部公布的283家無車承運人試點單位不乏知名企業(ye) 和優(you) 質的新興(xing) 互聯網企業(ye) ，中國的公路貨運市場規模超過美國，未來，中國同樣有可能誕生百億(yi) 美金體(ti) 量的無車承運人。

6，新技術是無車承運人快速崛起的催化劑

交通運輸部科學研究院物流研究所所長譚小平認為(wei) ，中國的無車承運人與(yu) 互聯網+沒有必然聯係，與(yu) 車貨匹配更是沒有任何關(guan) 係。

從(cong) 實際發展結果來看，移動互聯網、大數據、人工智能技術的應用卻為(wei) 中國無車承運人的崛起提供了強大的技術支撐。新興(xing) 企業(ye) 在智能報價(jia) 、智能調度、運輸軌跡全程可視化方麵的能力更強，融入互聯網基因和技術後，無車承運人在組織車源、貨源，強化風險控製，形成服務和異常處理標準方麵的能力更為(wei) 強大。

7，典型案例研究-福佑卡車

福佑卡車於(yu) 2015年3月上線，截止到2017年6月，已拿到總計5輪超過4億(yi) 元融資。在無車承運人試點單位中，風頭正勁。接下來筆者將試圖從(cong) 福佑卡車發展的曆程總結出關(guan) 於(yu) 無車承運人的一些方法論。

首先看交易環節，貨主在平台詢價(jia) 後，將會(hui) 立即得到由福佑卡車報出的價(jia) 格，筆者實際的體(ti) 驗中發現運價(jia) 較低，暗標操作的模式解決(jue) 了大型物流企業(ye) 內(nei) 部存在的請車腐敗問題。

在運輸過程風險管理環節上，筆者在福佑卡車APP界麵看到了運輸協議，保險服務，回單服務，發票服務等內(nei) 容，專(zhuan) 業(ye) 性很強，筆者嚐試在APP上詢價(jia) ，輸入係統5分鍾報出了價(jia) 格，然後立即接到福佑卡車400電話，跟筆者確認詢價(jia) 信息有沒有異常，並且詢問了筆者的心理預期價(jia) 位，客服表示，如有沒有異常，點擊下單，係統將會(hui) 馬上安排司機。

在打開福佑卡車官網後，筆者看到了一串比較醒目的數字“25000個(ge) 經紀人”，據悉，福佑卡車的經紀人主要包括信息部、車隊等，這些是福佑卡車下遊的實際承運人，他們(men) 連接著幾十萬(wan) 的卡車司機和車輛資源，可以看出，福佑卡車進行了悉心的市場開發和長期的運力培育，積累了大量的運力資源，為(wei) 無車承運人業(ye) 務的開展奠定了堅實的基礎。

在貨源方麵，筆者與(yu) 福佑卡車工作人員交流後得知，福佑卡車已經與(yu) 順豐(feng) 、百世、圓通，德邦、遠成、安能，榮慶、招商物流、日日順、宅急送等客戶達成了戰略合作。通過交易環節透明化、競價(jia) 機製、為(wei) 貨主企業(ye) 提供運輸解決(jue) 方案，並降低運輸費用。

在資金方麵，筆者了解到，在客戶端，福佑卡車能為(wei) 合同客戶能夠獲得10萬(wan) 元左右的授信，提供後付費的結算通道；在運力端，能夠為(wei) “經紀人”提供了運費應付款貼現服務，實現貨到提款、賬期設置非常靈活，讓資金在整個(ge) 交易體(ti) 係中高速流動起來。

總體(ti) 來看，福佑卡車主要是在技術支持、貨源組織，車源整合，資金支持等方麵發力，實現了業(ye) 務的迅猛發展。

無車承運人是公路貨運行業(ye) 規模化發展的一次重要機遇，經過長期的觀察、分析，筆者認為(wei) ，互聯網+物流平台必須在技術支持、車源、貨源、資金等方麵，打下紮實的基礎，注重細節、長期積累，才能在此次無車承運人重大政策改革中收獲市場和政策的釋放的雙重紅利，推動企業(ye) 真正做大做強。