近日，順豐(feng) 發布公告稱順豐(feng) 借殼馬鞍山鼎泰稀土更名順豐(feng) 控股以獲得第四屆董事會(hui) 第二次會(hui) 議全票通過。相信距離順豐(feng) 正式更名登陸資本場已為(wei) 期不遠了。

快遞龍頭企業(ye) 實力對決(jue)

資本場上的快遞企業(ye) 在這個(ge) 更大的戰場上，將麵臨(lin) 更大規模的戰爭(zheng) ，誰能成為(wei) 快遞業(ye) 的老大，現在還不好說。我們(men) 先看看各“選手”的目前實力。

企業(ye) 運營模式：順豐(feng) ——直營製；通達係——直營+加盟製模式

在五家民營快遞企業(ye) 中，順豐(feng) 在運營模式上有別於(yu) 通達係，其直營製的運營模式，稱得上獨樹一幟。

而其他四家為(wei) 直營+加盟製模式。當然三通一達的直營在一定程度上仍然可視為(wei) 加盟模式，雖然有些企業(ye) 在省會(hui) 或重要城市成立了直營機構，但當地市場的開發及運營仍然由所在地區加盟商完成，直營機構作為(wei) 分支機構隻是總部功能的“前移”，並沒有改變加盟的本質屬性。在業(ye) 務構成方麵，順豐(feng) 的主要業(ye) 務為(wei) 高附加值的商務件，通達係為(wei) 低附加值的電商件。

在通達係加盟製的模式下，各加盟商是經營活動的主體(ti) ，並自負盈虧(kui) 。近年來由於(yu) 總部對加盟控製不力、利益分配不均，網絡穩定性時有震蕩，成為(wei) 對總部發展的一大威脅。所以從(cong) 短期來看，企業(ye) 的繼續發展決(jue) 定於(yu) 網絡的穩定性，決(jue) 定於(yu) 總部對與(yu) 加盟商的政策。

近年來，為(wei) 增強對加盟網點的控製，部分快遞企業(ye) 選擇將主要或重點區域網點收回直營，目前各家加盟網點和轉運中心直營情況如下：

從(cong) 加盟網點和轉運中心的直營比例可看出，圓通直營化最深：大部分省份、省會(hui) 城市以及重點非省會(hui) 城市一級網點都已收回直營，都是總部100%控股；另一方麵，中通、韻達、圓通加盟商數量多，單個(ge) 加盟商體(ti) 量小，總部對其控製更強，指令執行效果更佳，進行拆分、調整時更便利；而實行加盟網點全直營的申通加盟商數量最少，單個(ge) 體(ti) 量大。

在轉運中心方麵，通過對區域樞紐、省會(hui) 城市、重要的節點城市的轉運中心采用直營模式是未來行業(ye) 的趨勢，可進一步升幹線網絡作用，加強業(ye) 務管控，改善運轉效率。對轉運中心直營比例最低的申通來說，其現有直營轉運中心48個(ge) ，其中一級轉運中心僅(jin) 3個(ge) ，主要集中長三角地區，而北京、廣州等一線城市，以及武漢、長沙、鄭州、西安等中西部省會(hui) 城市還未建立直營的轉運中心。

市場硬實力：業(ye) 務量和網絡比拚，中通、申通規模增速快

順豐(feng) 致力於(yu) 快遞高端市場，不太注重業(ye) 務量，所以在此項對決(jue) 中，我們(men) 先把順豐(feng) 拋開。

在三通一達中，目前同質化競爭(zheng) 嚴(yan) 重，導致市場低價(jia) 競爭(zheng) 較為(wei) 普通，行業(ye) 競爭(zheng) 日趨激烈，全產(chan) 業(ye) 鏈毛利率大幅下滑，通達係的龍頭企業(ye) 很大程度上將以規模效應下的成本優(you) 勢擠壓競爭(zheng) 對手，所以業(ye) 務量和網絡規模是硬指標。

“三通一達”均為(wei) 加盟體(ti) 係，總部隻負責中轉，而全國範圍的攬件和派送要靠分布在全國各地的加盟網點。可以說，加盟網點是通達係在市場中的觸角，通達係的網絡靠成千上萬(wan) 個(ge) 加盟網點維係，網點多、分布廣、實力強，一定程度上就打敗了對手。

從(cong) 市場規模來看，2015年圓通快遞業(ye) 務量30.3億(yi) 件，占中國快遞業(ye) 務量的15%。自2016年來看，根據快遞業(ye) 的季度性特征，第四季度是全年業(ye) 務量的關(guan) 鍵，根據圓通公布的數據，圓通雙十一的業(ye) 務量排名第一。

除了圓通，中通的業(ye) 務增長率位居中國五大民營快遞公司之首，2011年-2015年，年包裹量增長實現80.3%的複合年增長率。中通財報顯示，2016年第三季度的包裹量為(wei) 11.02億(yi) 件，較去年同期的7.32億(yi) 件增長50.5%。

成本管控：幹線自營權對比

在快遞公司的營業(ye) 成本中，運輸成本的控製非常重要，能否合理、高效的安排運輸路由及車輛，直接關(guan) 係到快遞企業(ye) 的盈利能力。2015年民營五家快遞企業(ye) 運輸成本如下：

幹線自營對利潤影響明顯，一方麵，在規模效應下，自營的成本會(hui) 低於(yu) 傳(chuan) 統外包模式。另一方麵，掌握幹線和主要分揀倉(cang) 儲(chu) 資源後，則有機會(hui) 實現分揀網點和倉(cang) 儲(chu) 功能的一體(ti) 化，效率更高，也契合未來電商物流走倉(cang) 配網絡的趨勢。

圓通、申通借殼草案紛紛加快布局：2016年，圓通“運能網絡提升項目”總計投入8.63億(yi) 元，其中2.4億(yi) 元用於(yu) 購置貨運飛機，另外6.23億(yi) 元則用於(yu) 1156輛幹線車輛購置；申通方案中也披露了未來兩(liang) 年分兩(liang) 期購買(mai) 1640台運輸車輛、總花費4.08億(yi) 元的募投計劃。

綜合物流服務商進程：順豐(feng) 最快、最近

從(cong) 覆蓋環節來看，綜合物流服務商覆蓋了計劃、采購、生產(chan) 、倉(cang) 儲(chu) 、配送、售後、金融等七個(ge) 環節，具體(ti) 如下：

順豐(feng) 與(yu) 通達係的業(ye) 務結構完全不一樣，三通一達70%以上都是電商件，而在順豐(feng) ，商務件的比例將近90%。在電商增速放緩的情況下，三通一達麵臨(lin) 著經營模式單一帶來的風險。

不僅(jin) 如此，包括順豐(feng) 在內(nei) ，都在向產(chan) 業(ye) 鏈上下遊、差異化產(chan) 品進行延伸，進行上市的各家都在融資後尋求新的增長點，都意在做可以與(yu) 國際物流巨頭比肩的綜合物流服務商。五大民營企業(ye) 的目標都是綜合物流服務商，但是順豐(feng) 的步伐最快、距離最近。

對於(yu) 快遞企業(ye) 是否要上航空貨運，業(ye) 內(nei) 存在兩(liang) 種觀點。反對者認為(wei) ，“通達係”快遞企業(ye) 對電商件依賴過重，在目前多元化的產(chan) 品和價(jia) 格體(ti) 係未建立的情況下，低廉的快遞價(jia) 格不能支撐自建航空公司的運輸成本。

目前來看，圓通航空全部自用，由於(yu) 電商件規模小、附加值低，飛機日利用率低；申通選擇在高附加值的跨境業(ye) 務，並將包機服務在社會(hui) 上共享，也許是一個(ge) 聰明的折中辦法。

支持者認為(wei) ，圓通考慮的是未來業(ye) 務結構和航空貨運之間的配合，航空貨運將支持圓通發展國內(nei) 高端市場和國際市場。不僅(jin) 是電商，未來冷鏈、商務和國際快遞，都需要航空運輸，航空市場會(hui) 是新的業(ye) 務增長點。

綜上，從(cong) 規模來講，圓通和中通將韻達申通區分開來，圓通有阿裏的投資，致力於(yu) 提高品質、延伸產(chan) 業(ye) 鏈，與(yu) 順豐(feng) 對標；中通增長迅速，規模優(you) 勢明顯，對加盟商的管理也居靠前位；韻達雖規模略小，但對加盟商管理力強，且成本控製得力，利潤率提升顯著；申通對加盟商的管理較弱，但先發優(you) 勢使網絡覆蓋度廣，且輕資產(chan) 模式帶來高資產(chan) 收益率。