最新數據顯示，2016年物流總費用占GDP的比率有望降至15%以內(nei) ，雖然該數值連續四年下降，但這一比率仍然高於(yu) 世界平均水平。物流費用高居不下，企業(ye) 隻能從(cong) 車輛和人力等環節進行改進。在北京市十四屆人大五次會(hui) 議上，市人大代表、北京二商集團董事長孫傑與(yu) 11名代表聯名遞交《關(guan) 於(yu) 加快促進首都城市共同配送產(chan) 業(ye) 發展的議案》，建議引導專(zhuan) 業(ye) 化第三方物流和龍頭企業(ye) 參與(yu) 城市共同配送。在接受記者專(zhuan) 訪時，孫傑指出，采用共同配送，可節省30%-40%的物流成本。
    共同配送降成本
    1月18日，华体会登录界面會(hui) 長何黎明在《中國物流業(ye) 2016年發展回顧與(yu) 2017年展望》（以下簡稱《回顧與(yu) 展望》）中稱，2016年物流總費用約11萬(wan) 億(yi) 元，同比增長3%左右，與(yu) GDP的比率有望降至15%以內(nei) ，不過這一比率仍遠高於(yu) 發達國家8%-9%的比率。每個(ge) 百分比的下降都意味著可節省數千億(yi) 元的成本。據了解，在物流成本中，運輸費用是物流企業(ye) 的主要成本，占比超過一半。
孫傑等代表認為(wei) ，加快促進城市共同配送產(chan) 業(ye) 發展，是降低物流成本的破題之道。所謂共同配送，是指在一個(ge) 城市區域範圍內(nei) ，由一個(ge) 或多個(ge) 配送企業(ye) 綜合某一地區內(nei) 多個(ge) 用戶的要求，統籌安排配送服務，從(cong) 而形成大批量的配送，實現低成本、高水平的物流服務。
    據統計，一個(ge) 大型超市每天的往返車輛可達200車次，城市物流車多頻次、高強度使用，擠占大量的道路和停車空間。從(cong) 國內(nei) 外成功經驗推算，理論上，城市共同配送能為(wei) 北京減少3萬(wan) -6萬(wan) 輛貨車。
    通過合理計劃配載單元，充分考慮一次性裝車時容積與(yu) 重量對配送的互補性，共同配送模式可以製定有效的運輸計劃，安排合理的配送路線，從(cong) 而提高配送效率、改變車輛使用率偏低的現狀，減少對於(yu) 庫房、倉(cang) 儲(chu) 設備、配送車輛等相關(guan) 物流配送資源的投資，提高終端門店的收貨效率，有利於(yu) 小批量、多批次訂單模式的推廣。
    孫傑介紹，2017年，二商集團將包括四道口西冷市場、錦繡大地市場在內(nei) 的10個(ge) 專(zhuan) 業(ye) 市場升級為(wei) 能直接給社區機關(guan) 團體(ti) 配送的分揀中心，以配合共同配送的體(ti) 係建設。
    “我們(men) 希望政府能夠對配送車輛進行統一管理，實現標準化，培養(yang) 大的專(zhuan) 業(ye) 物流企業(ye) 。”孫傑等代表認為(wei) ，政府應該選擇具有核心競爭(zheng) 力的優(you) 勢企業(ye) 作為(wei) 產(chan) 業(ye) 發展的龍頭企業(ye) ，加大政策資金扶持力度，依靠龍頭企業(ye) 的快速成長帶動整個(ge) 產(chan) 業(ye) 發展。
    商務部流通業(ye) 發展司發布的數據顯示，截至2016年9月，國內(nei) 已有城市共同配送試點22個(ge) 。首航超市物流配送總監李榮華告訴北京商報記者，自2005年，首航超市便開始探索共同配送的模式，目前正與(yu) 城配物流雲(yun) 鳥配送合作。
    三大瓶頸待破局
    孫傑指出，缺乏行業(ye) 標準、交通管製和信息化技術水平落後，是製約共同配送發展的三大瓶頸。
    出台完善的行業(ye) 標準，是城市共同配送順利運行的基礎，孫傑指出，貨物包裝規格、托盤貨架標準、計量標準、配送服務標準等一係列標準都尚待製定，同時，信用保障機製、成本收益分配政策缺少明確的法律法規支持，短期內(nei) 難以快速推動城市共同配送。
    交通管製是製約城市共同配送的第二大約束因素。北京早7-9點禁止貨運車輛在五環以內(nei) 道路行駛，而生鮮產(chan) 品商超收貨時間為(wei) 早晨6-9點，關(guan) 鍵時間段的管製，致使車輛無法充分利用，影響車輛利用率。孫傑建議，對具備獲得資質的專(zhuan) 業(ye) 第三方城市共同配送企業(ye) 頒發不限行專(zhuan) 用通行證，並大力推廣夜間配送的模式，“采用夜間配送，減少交通堵塞的影響，將會(hui) 提高30%-40%的配送效率”。孫傑表示。
    信息化技術水平落後，是北京市發展共同配送的又一瓶頸。孫傑指出，目前，本市物流企業(ye) 大部分規模較小，實力較弱，物流技術水平和信息化技術水平較低，很多企業(ye) 還處於(yu) 書(shu) 麵指令驅動和手工記錄等作業(ye) 狀態，對於(yu) 很多問題的解決(jue) 方案，如貨物組配方案、運輸路線設計、最優(you) 庫存控製等還處於(yu) 人工化決(jue) 策狀態。即使有少部分企業(ye) 實現了物流信息化，但在信息資源共享方麵，往往也隻限於(yu) 集團企業(ye) 內(nei) 部，難以實現企業(ye) 間信息的高效無縫銜接。
    三大瓶頸之外，企業(ye) 缺乏全麵物流成本核算意識也導致很多企業(ye) 沒有認識到共同配送的價(jia) 值所在。孫傑指出，在傳(chuan) 統財務製度下大部分物流成本歸集到生產(chan) 成本和銷售費用中，致使很多企業(ye) 低估自營物流成本，直接導致客戶期望的服務水平與(yu) 願意付出的成本差距巨大，難以進行權衡和選擇。
    不過，有快遞企業(ye) 認為(wei) ，企業(ye) 間的競爭(zheng) 關(guan) 係讓共同配送具有一定限製。全峰快遞品牌總監戴長征表示，道理和理論上是成立的，也已有人在做。延慶區等一些偏遠地區，一些快遞企業(ye) 的訂單包給一個(ge) 人或一個(ge) 老板共同配送。而在城市，沒有一個(ge) 企業(ye) 願意把自己的核心區域開放，共同配送。“快遞企業(ye) 的競爭(zheng) 關(guan) 係決(jue) 定了很難實現共同配送。”
    須有數據支撐
    同城配送的共同配送是很多品牌采用同一個(ge) 配送企業(ye) 。兩(liang) 個(ge) 服裝品牌在同一棟商廈中都有門店，這就可以選擇一個(ge) 配送企業(ye) 完成兩(liang) 個(ge) 品牌的配送。服裝企業(ye) 可以把自己的產(chan) 品放到物流企業(ye) 的上遊庫房，也可以有物流企業(ye) 從(cong) 不同的庫房取貨配送到企業(ye) 門店中。
    一些城市已經開始共同配送，並且由當地政府牽頭。快遞專(zhuan) 家趙小敏則表示，大企業(ye) 在新疆、湖北、廣州都在做，多有政府出台。不過，在共同配送中，信息共享非常重要，要形成龐大數據流量，實現無縫對接。
    2014年，成都市政府出台《成都市人民政府辦公廳關(guan) 於(yu) 促進城市共同配送發展的實施意見》，2015年開始試點，試點企業(ye) 包括大型專(zhuan) 業(ye) 市場、快遞物流企業(ye) 、第三方物流企業(ye) 等5類企業(ye) 。政策實施以來，日均配送車次下降70%，按照預期目標，到2019年底，共同配送率將超過80%。中心城區貨運車輛交通總量將減少30%-40%。