多式聯運是由兩(liang) 種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為(wei) 複合運輸，我國習(xi) 慣上稱之為(wei) 多式聯運。當前，全球多式聯運重心正向中國轉移，我國多式聯運將迎來快速發展的“黃金十年”。不過，專(zhuan) 家表示，我國多式聯運同時也麵臨(lin) 著交通基礎設施銜接不暢的“最後一公裏”和規則相互割裂的“最後一厘米”雙重難題，亟待加強頂層設計，以實現“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規則統一”。

多式聯運發展正當時　我國將迎來“黃金十年”

貨物從(cong) 重慶運輸到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取鐵水聯運則隻需6天到7天。這就是多式聯運相對於(yu) 單一運輸方式的優(you) 勢所在。

近日，重慶物流/'>西部物流園董事長羅書(shu) 權在接受記者采訪時說，多式聯運是物流運輸的高級發展階段，它將兩(liang) 種以上的運輸方式組合成複合型一體(ti) 化運輸方式，其特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底等，是改善物流效率和行業(ye) 生態的有效手段，已被世界各國看作貨運現代化進程的重要標誌。

“多式聯運的優(you) 勢在於(yu) 減少中間環節，縮短貨運時間，降低運輸成本。”中國交通物流協會(hui) 聯運分會(hui) 秘書(shu) 長李牧原說，多式聯運是實現“門到門”運輸的有效途徑，能最大限度發揮各種運輸方式的長處，合理利用現有運輸資源，減少資源浪費。

業(ye) 內(nei) 人士表示，發達國家已蓬勃發展數十年的多式聯運，在我國卻處於(yu) 較低水平，這也是導致我國物流成本過高的一個(ge) 重要原因。

一個(ge) 現實是，我國目前每噸貨物每公裏的運價(jia) 遠低於(yu) 發達國家，陸海空運費和人力成本也比發達國家低得多，但物流成本卻遠高於(yu) 發達國家。目前，我國物流成本占GDP的比重約為(wei) 18％，而發達國家僅(jin) 為(wei) 5％左右。

“單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。”李牧原說，發達國家的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，並催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為(wei) 主，集裝箱的內(nei) 陸運輸仍處於(yu) 分段運輸階段，多式聯運尚存很大的提升空間。

例如，去年全國港口完成集裝箱吞吐量預計超過2億(yi) TEU，連續12年位居世界第一，但海鐵聯運的總比例不超過2％，與(yu) 國際大港30％至40％的比例相差甚遠。

實際上，近年來，多式聯運已被國家提升到戰略層麵的新高度。自國家發布《物流業(ye) 發展中長期規劃》以來，各地都高度重視多式聯運的發展。加速推進物流大通道建設、完善綜合交通運輸體(ti) 係已成為(wei) 首要任務。

業(ye) 內(nei) 人士表示，隨著“一帶一路”倡議的推進，全球多式聯運重心正向我國轉移。同時，我國製造業(ye) 重心也在西移，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求，正吸引著多方力量進入該領域，我國多式聯運將迎來快速發展的“黃金十年”。

“最後一公裏”與(yu) “最後一厘米”　兩(liang) 大難題並存

記者采訪發現，目前我國多式聯運卻同時麵臨(lin) 著交通基礎設施銜接不暢的“最後一公裏”和規則相互割裂的“最後一厘米”雙重難題。

業(ye) 內(nei) 普遍認為(wei) ，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。目前，長江沿岸的港口中，實現鐵水聯運的港口比例很小。

長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為(wei) 例，重慶的十餘(yu) 個(ge) 港口中，截至今年上半年，實現鐵水聯運的港口隻有5個(ge) ，而武漢沿長江的17個(ge) 港口中，與(yu) 鐵路接軌的也隻有6個(ge) 。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體(ti) 成本也將大大增加，抵消水路的價(jia) 格優(you) 勢。

其中，規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現在鐵路雖歸交通部門管理，但與(yu) 地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為(wei) 例，該市的鐵路規劃全部在城市的西麵，水路卻在城市的東(dong) 麵，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？

長江中遊某市交通部門的一位負責人說，鐵路規劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業(ye) ，也要考慮投入產(chan) 出、人流物流等問題，而地方的港口規劃不得不依江而建，當兩(liang) 者利益無法協調時，難免出現脫節。

“硬件上的銜接相對容易，製度規則上的聯通才是最難的。”李牧原說，目前多種交通方式看似無縫銜接，但由於(yu) 鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體(ti) 製的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，關(guan) 檢的規則效率也各不相同，“最後一厘米”問題導致多式聯運的製度成本高昂。

以運單為(wei) 例，按照國際慣例，水運運單可作為(wei) 信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩(liang) 者無法實現互認共享。

羅書(shu) 權說，“最後一厘米”難題導致每更換一次交通方式都要重新開具運單，再重新通關(guan) 過檢，阻礙著多式聯運的實現。

應加強頂層設計　打破不同交通方式行政壁壘

業(ye) 內(nei) 人士建議，國家層麵打破不同交通方式的行政壁壘，加強頂層設計，將發展多式聯運、構建綜合交通運輸體(ti) 係納入國家總體(ti) 規劃。

王嘉玲認為(wei) ，我國可依托中歐班列等物流大通道，在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施“最後一公裏”的銜接。

王嘉玲建議，應重點推動建設一批專(zhuan) 用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率，加強鐵路物流中心建設，與(yu) 其他運輸方式銜接，提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示範工程，推廣公、鐵、水聯運，提高多式聯運比重。

“破解‘最後一厘米’難題，要研究製定有關(guan) 多式聯運服務標準和規則，探索‘一票到底’的物流服務。”羅書(shu) 權說，要加快推動鐵路、公路、水路信息係統互通，實現信息共享，為(wei) 多式聯運創造條件，同時加快實現鐵、公、水、空等運輸方式的運單、載距等標準相互銜接和貫通。相關(guan) 投資報告可查閱《2016-2021年中國集裝罐多式聯運產(chan) 業(ye) 運行態勢及投資戰略研究報告》。

此外，我國以航空、鐵路、公路為(wei) 代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重複運輸和資源浪費的問題。羅書(shu) 權表示，現階段多式聯運缺乏物流網絡平台的統一調配，如果全國能建設3至5個(ge) 大型物流網絡平台，將有利於(yu) 解決(jue) 目前信息不對稱、空跑率高等問題。