隨著高速鐵路、新能源汽車、智能交通等新興技術的持續進步，特別是“物聯網”、現代管理科學技術等理念在物流領域的推廣和應用，互聯網與物流業有了深度融合的機會，這些都會對物流業的轉型升級帶來促進作用。與之相應，政府管理部門、物流企業也要學會用“互聯網思維”思考，構建高效透明、信息對稱、價格公開的社會化現代物流體係。

在這個背景下，國家發展改革委近期公布了《“互聯網+”高效物流實施意見》（以下簡稱《意見》）。業內人士指出，《意見》是對國務院今年7月常務會議的細化，在其基礎上，增加了發展高效便捷物流新模式，營造開放共贏的物流發展環境。“《意見》對行業的宏觀規劃很完善了，但還缺信息的標準化製定。”中國社科院財經戰略研究院流通產業研究室助理研究員張昊表達了一絲擔憂。“《意見》中標準化和開放化是政府推動的關鍵點，建標準通常要靠政府引導，因為現在的物流行業中沒有一家企業或機構有能力自己做一個全行業上下遊都通用的標準，再把它推行下去。有了標準以後，數據要能開放，這是通過‘互聯網+’實現高效物流的基礎，但信息開放會涉及商業機密，也不是所有企業都願意開放，這更需求物流企業間一個商業協同機製。”

“天網”改變“地網”格局

物流業已經成為國民經濟的支柱產業和最重要的現代服務業之一。公開數據顯示，2015年，我國鐵路貨物發送量、鐵路貨物周轉量、港口吞吐量、道路貨運量、海港集裝箱吞吐量、電子商務市場規模、高速鐵路和高速公路裏程等均居世界第一，航空貨運量和快遞量居世界第二。

但還應該看到，以物流成本所占GDP的比重來比較，2015年物流總費用與GDP的比率約為16%左右，盡管與2010年的17.8%相比有所下降，但仍遠高於發達國家的8%。

係統性問題要係統地予以解決——在今年7月召開的國務院常務會議上，國務院部署了推進“互聯網＋物流”，提出包括構建物流信息互聯共享體係，加快建設公共信息平台，提升倉儲智能化水平，鼓勵發展冷鏈物流等措施。之後出台的《意見》則細化了常務會議部署的內容。《意見》提出，要利用互聯網等先進信息技術手段，重塑企業物流業務流程，創新企業資源組織方式，促進線上線下融合發展，提高倉儲、配送等環節運行效率及安全水平。業內人士評論，這就是利用“互聯網+”的“天網”改變物流的“地網”格局。

“《意見》的各種規劃看似冗繁，其實要突出的就是物流協同化，這是提高效率的有效途徑。”張昊分析，協同有兩種方式。一種是自上而下的，由一個調配中心收集所有信息，然後進行統籌規劃；另一種是自下而上的，所有行動個體都擁有信息，自己根據信息去決策。後一種是基於大數據和互聯網移動技術實現的。“比如我們開車能夠通過APP隨時知道哪裏有擁堵就可以主動避開。即是說，隻要每個企業有充分的信息，自發式的調整和通過調度中心的統籌規劃都可以達到相同的目的。”

其次，大數據應用使物流企業之間，電商與物流行業之間形成聯動機製。張昊舉例，如菜鳥網絡的天網預警雷達和物流路徑優化是典型應用，菜鳥是電子商務物流開放數據平台，目前菜鳥天網預警雷達的預測準確率達95%以上，讓物流公司實時掌握整張物流網絡每個環節的“未來包裹量預測”和“繁忙度實況預警”。

“互聯網＋”克服物流業時間上和地域上的分散性

據华体会登录界面統計，2016年上半年全社會物流總額為107萬億元，同比增長6.2%，社會物流總費用5萬億元，同比增長2.7%，增速比上年同期回落了1.8個百分點，即使在今年經濟下行壓力不斷增大的情況下依然保持了平穩增長的勢頭。

事實上，近年來隨著物流業重要性的顯現，政府出台了不少促進物流發展的政策，主要由國家發展改革委牽頭。2011年，國家發展改革委牽頭編製了《關於促進物流業健康發展政策措施的意見》，從土地、稅收等方麵提出一係列促進物流業發展的政策建議。2014年，國家發展改革委發布了《物流業發展中長期規劃（2014-2020年）》，提出今後一段時期物流業的發展目標、發展重點、主要任務、重點工程和保障措施。2015年下半年國家發展改革委又發布了《關於加快實施現代物流重大工程的通知》，提出引入信息化發展現代物流，智能物流開始受到重視。“政策在與時俱進，現在已經到了利用互聯網指導物流業的關口。”業內人士說。

“我國目前各行各業都在利用互聯網提升經濟運行的效率。互聯網在時域和空域上是無限的，各種各樣的經濟需求和供給信息都囊括其中，正好可以彌補物流業的需求與供給在時間上和地域上的分散性。”北京交通大學物流研究院副院長王耀球肯定了互聯網信息在物流管理應用中所起的作用。在各自為戰的物流業未進入互聯網時，資源閑置率高，效率低下；進入互聯網後，可以大大提升物流資產和資源的利用率。

抓“標準”已刻不容緩

“‘互聯網＋’高效物流模式將從整體上提升物流業的運作效率和水平；對貿易保護主義、地方保護主義、分散的物流企業利益鏈條都是一個衝擊。”王耀球認為，“互聯網+”高效物流的關鍵點有二：需出台網絡化的標準和合作機製。

“目前製約智能物流的最大問題就是缺乏標準。”張昊指出，一是我國法律體係建設還不完善，政策法規的製定、修訂、完善還遠遠落後於行業發展的現實。目前我國電子商務領域法律滯後、空白點多,現有規定效力等級低,法律製度不完善已成為製約電子商務持續健康發展的重要因素。二是產業配套水平亟待跟進。我國物流基礎設施網絡初步成型，對行業的“硬約束”正逐步消退，但滿足電子商務的定製化物流基礎設施仍顯不足，適應碎片化訂單處理的倉儲服務欠缺，物流配送終端資源整合不足，物流成本居高不下，物流信息平台建設信息開放不足，沒有實現跨地區跨行業信息共享。

另外，現在物流領域還是競爭意識強於合作意識，但實際上高效物流領域更加需要通過合作來降低成本。張昊舉例說明：“假如有兩家企業要運貨，其實由一個物流公司發一輛車運就可以了。如果讓一家都運了，然後兩個企業分配利潤，這樣合作的話可以避免空載，是更節約、更有效率，這就需要企業間合作妥協。”

而且，標準的推定必然會遇到一定的阻力。“現在提信息的標準化，不知道還是否來得及。”張昊表示，很多物流企業已經建了自己的標準，從生產企業、物流企業、倉儲批發、零售環節等都有。“有的商品包裝箱上貼不止一個EDI（電子數據交換），統一標準阻力重重。”

快遞行業相比物流行業在合作機製上走得更遠一些。原上海郵政局副局長、中國快遞協會秘書長邵鍾林告訴中國經濟導報記者：“快遞行業在互聯網上走得比物流要遠，基本所有的快遞企業都已經有了電子營運執照。”

“互聯網隻能解決技術問題，你有空車回來可以幫我運，但我是不是讓你運、運貨後如何分成，這是一個商業模式問題，更是資源配置效率問題。”邵鍾林提出了他的思考。“商業模式很難通過倡導出來的，這與行業環境和社會文化因素都有關係，依然需要政府的引導與行業的自律。”