（2016年7月）自從(cong) 國家將互聯網+物流劃入重點規劃後，互聯網+物流便乘上了大眾(zhong) 創業(ye) 、萬(wan) 眾(zhong) 創新的東(dong) 風，正飛速發展著。7月20日常務會(hui) 議上，李克強總理提出“要推動互聯網、大數據、雲(yun) 計算等信息技術與(yu) 物流深度融合，推動物流業(ye) 乃至中國經濟的轉型升級。這是物流業(ye) 的‘供給側(ce) 改革’。”由此證明了互聯網+物流已成為(wei) 我國未來物流業(ye) 發展的大趨勢。 　　

從(cong) 產(chan) 業(ye) 經濟學的角度，物流業(ye) 是傳(chuan) 統製造業(ye) 和傳(chuan) 統消費者轉型升級必不可少的核心支撐，物流業(ye) 緊密銜接著生產(chan) 與(yu) 消費、原料與(yu) 加工、進口與(yu) 出口等諸多環節，可以說，如果沒有物流業(ye) 的轉型升級，製造業(ye) 和消費業(ye) 的轉型升級必將淪為(wei) 空談。

一直以來，我國物流業(ye) 的低效率和高成本，不僅(jin) 吞噬了製造業(ye) 的大量利潤，製約了製造業(ye) 的轉型升級步伐，而且也深度影響了廣大消費者的消費體(ti) 驗，間接抑製了消費動能。有數據顯示：最近幾年，我國物流成本占GDP雖然有所降低，但是，整體(ti) 降幅依然不明顯，當下我國物流成本占GDP的比重依然高達16％，高出同期美國7.5個(ge) 百分點，也高出同期全球平均水平4.5個(ge) 百分點。 　　

歸根結底，是由於(yu) 我國物流行業(ye) 發展未成型，行業(ye) 發展空間巨大。在行業(ye) 鏈運行過程中，由於(yu) 信息不對等，導致了行業(ye) 間的利益鏈過長，物流成本居高不下。當今社會(hui) 的發展形勢向集約化、信息對等的方向前進，舊形態的物流模式已經逐漸難以適應社會(hui) 的發展，而正是因為(wei) 舊形態的物流模式亟待改變，互聯網時代的創業(ye) 者們(men) 才“有機可乘”，紛紛加入了物流行業(ye) ,探索互聯網+物流的發展方向。

物流行業(ye) 是一個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) ，是現代服務業(ye) 中所不可或缺的一部分，但同時也是我國的行業(ye) 短板。要想發展物流業(ye) ，首先應規範行業(ye) 行為(wei) ，完善行業(ye) 標準，同時也要構築物流信息共享的體(ti) 係，加快智能化配送的發展，發展冷鏈物流。最重要的是，在互聯網+的時代，物流不能僅(jin) 僅(jin) 成為(wei) 配送的工具，物流業(ye) 與(yu) 金融業(ye) 、製造業(ye) 的多元融合將成為(wei) 互聯網+時代物流業(ye) 發展的方向。

互聯網+物流真正想改變的是物流環節中信息不對等以及利益鏈條過長的問題，直接打通供給方與(yu) 需求方之間的渠道，改變舊供應鏈中的落後環節。

然而互聯網+物流並不僅(jin) 僅(jin) 是物流環節、物流信息的變革，最終目的是完成商品流通體(ti) 係的的轉型，讓物流社區更加智能化、智慧化、便捷化，最終構築出透明、高效、信息對等的現代物流體(ti) 係，完善的商品流通係統。 　　

那麽(me) ，物流業(ye) “短板”，究竟短在哪？

物流成本偏高：運輸效率有待提升

日前，國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會(hui) 物流總費用為(wei) 10.8萬(wan) 億(yi) 元，占GDP比率為(wei) 16%，而發達國家普遍低於(yu) 10%。此外，據相關(guan) 機構測算，美國貨車每天平均有效行駛裏程是1000公裏，而中國貨車每天平均有效行駛裏程隻有300公裏。 　　

據初步統計，目前，中國汽車物流企業(ye) 公路運輸車輛空駛率高達39%，成為(wei) 汽車物流成本居高不下的一個(ge) 重要原因。“公路物流占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負麵影響巨大。”全國政協委員、浙江傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨在接受記者采訪時表示。 　　

在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂(luan) 、差”——“小”，經營主體(ti) 規模小、數量多，全國公路物流企業(ye) 有750多萬(wan) 戶，平均每戶僅(jin) 擁有貨車15輛；“散”，經營運作處於(yu) “散兵遊勇”狀態，產(chan) 業(ye) 的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個(ge) 體(ti) 運營司機手中，行業(ye) 集中度僅(jin) 為(wei) 1.2%左右；“亂(luan) ”，市場秩序較亂(luan) ，競爭(zheng) 行為(wei) 不規範，誠信體(ti) 係缺失，“騙貨”事件時有發生；“差”，服務質量不高，經營效益較低。 　　

福建星泰安物流有限公司董事長陳禮善曾經是個(ge) 普通的貨車司機。他說，2000年前後，從(cong) 福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，隻需要3到4天，成本能減少一半。 　　

如何降低物流成本，真正把物流業(ye) 做大做強？這就需要推動互聯網技術與(yu) 交通物流業(ye) 深度融合，促進行業(ye) 生產(chan) 方式、組織方式創新，提高整體(ti) 效率。 　

物流平台建設滯後：信息“孤島”亟待打破

徐冠巨在接受記者采訪時指出，雖然我們(men) 國家已經建設了一定規模的公路網，但是並沒有形成物流信息係統，現在的生產(chan) 企業(ye) 、物流公司、卡車、卡車司機、物流園區大都處於(yu) 無序的分散狀態，都是信息“孤島”。 　　

“目前，我們(men) 的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從(cong) 全球來看，物流業(ye) 的國際競爭(zheng) 力落後於(yu) 發達國家。”國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關(guan) 鍵是，物流資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會(hui) 協同，更難說實現大規模的個(ge) 性化定製，“未來物流業(ye) 的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局。” 　　

“要進行貨物追蹤，我們(men) 還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，隻能幹著急。貨上了車就像進了一個(ge) ‘黑洞’，企業(ye) 不知道貨去了哪裏。”一位貨運公司負責人如是形容。 　　

物流業(ye) 的“信息孤島”阻礙了信息的互聯互通。推動互聯網、大數據、雲(yun) 計算等信息技術與(yu) 物流深度融合，這正是物流業(ye) 的“供給側(ce) 改革”。在當前物流大發展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現鐵路、公路信息的開放、共享，滿足物流環節各參與(yu) 方對價(jia) 格信息、貨物在途狀態等信息的查詢需求，不僅(jin) 是貨運企業(ye) 的期盼與(yu) 心聲，更是國家發展戰略的要求。 　　

“當前，迫切需要構建統一高效、互聯互通的公共信息平台。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪說，當前，全球化信息互聯網、能源互聯網建設發展迅速，但物流互聯網建設相對滯後，迫切需要我們(men) 搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球物流發展的製高點。 　　

據介紹，近年來，交通運輸部與(yu) 浙江省政府共同推動物流公共信息平台建設，建成了初具規模的“物流信息根服務器”，依托國家物流平台的大數據，正在開辟一片藍海。

誠信機製缺失：法治化營商環境需要完善

近年來頻現的物流企業(ye) “跑路”現象引發社會(hui) 關(guan) 注。物流企業(ye) 為(wei) 商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業(ye) 務近年來發展迅速，但監管的缺失和誠信機製的缺失也引發新的問題。 　　

物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理製度。物流行業(ye) 準入門檻較低，無序競爭(zheng) 和管理規範缺失，埋下了糾紛和隱患。 　　

相關(guan) 專(zhuan) 家指出，物流業(ye) 涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業(ye) ，也包括倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 和郵政業(ye) 中的快遞業(ye) 務，統一監管是一道難題。隨著“互聯網+物流”的發展，新業(ye) 態也出現了一些新情況、新問題。 　　

據了解，近年來，菜鳥網絡、京東(dong) 商城、安得物流、智通三千等平台型企業(ye) 借助互聯網絡實現模式複製和業(ye) 態創新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業(ye) 成為(wei) 平台經濟的熱點領域，貨運互聯網平台一度超過200家。 　　

“當前‘互聯網+’的商業(ye) 模式還不成熟。”华体会登录界面會(hui) 長何黎明指出，物流信息化建設還麵臨(lin) 較多問題。相關(guan) 專(zhuan) 家指出，在推進“互聯網+物流”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規，創造良好的法治化營商環境。 　　

是短板，也是潛力

也許，十年前，甚至五年前，我們(men) 無法料想到快遞業(ye) 如此迅猛發展。2014年，中國快遞業(ye) 規模躍居世界第一，這是“互聯網+物流”加速成長的縮影。在大數據、雲(yun) 計算的運用中，物流這個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) 正在經曆一場全新的變革。記者在調研中發現，很多物流企業(ye) 正在加快探索新技術的運用，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等。這代表著一個(ge) 行業(ye) 的發展趨勢。

然而，任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳(chuan) 統行業(ye) 固有的老問題，又有新業(ye) 態麵臨(lin) 的新挑戰；既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業(ye) 成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從(cong) 另外一個(ge) 角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決(jue) 於(yu) 交易成本，與(yu) 交易成本直接相關(guan) 的就是物流成本。如何從(cong) 供給側(ce) 結構性改革的全局破解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。