隻需輕觸手機，就能在家吃到快遞人員送上門的美食……“互聯網+物流”，給百姓生活帶來前所未有的便利。近年來，我國物流成本從(cong) 占GDP的20%降低到16%，取得了不小的進步。但相對全球平均水平，我國的物流效率“短板”依然明顯。

日前召開的國務院常務會(hui) 議部署推進“互聯網+物流”，降低企業(ye) 成本便利群眾(zhong) 生活。會(hui) 議認為(wei) ，物流業(ye) 是現代服務業(ye) 重要組成部分，發展“互聯網+高效物流”，是推進供給側(ce) 結構性改革的重要舉(ju) 措，有利於(yu) 促進就業(ye) 、提高全要素生產(chan) 率。

那麽(me) ，物流業(ye) “短板”，究竟短在哪？

物流成本偏高：運輸效率有待提升

【核心提示】日前，國家發改委發布的《2015年全國物流運行情況通報》指出，去年中國的社會(hui) 物流總費用為(wei) 10.8萬(wan) 億(yi) 元，占GDP比率為(wei) 16%，而發達國家普遍低於(yu) 10%。此外，據相關(guan) 機構測算，美國貨車每天平均有效行駛裏程是1000公裏，而中國貨車每天平均有效行駛裏程隻有300公裏。

據初步統計，目前，中國汽車物流企業(ye) 公路運輸車輛空駛率高達39%，成為(wei) 汽車物流成本居高不下的一個(ge) 重要原因。“公路物流占到貨運總量的70%以上，車輛空駛率偏高，對環境、能耗、交通基礎設施等的負麵影響巨大。”全國政協委員、浙江傳(chuan) 化集團董事長徐冠巨在接受本報記者采訪時表示。

在他看來，存在的突出問題是“小、散、亂(luan) 、差”——“小”，經營主體(ti) 規模小、數量多，全國公路物流企業(ye) 有750多萬(wan) 戶，平均每戶僅(jin) 擁有貨車15輛；“散”，經營運作處於(yu) “散兵遊勇”狀態，產(chan) 業(ye) 的組織化水平很低，90%以上的運力掌握在個(ge) 體(ti) 運營司機手中，行業(ye) 集中度僅(jin) 為(wei) 1.2%左右；“亂(luan) ”，市場秩序較亂(luan) ，競爭(zheng) 行為(wei) 不規範，誠信體(ti) 係缺失，“騙貨”事件時有發生；“差”，服務質量不高，經營效益較低。

福建星泰安物流有限公司董事長陳禮善曾經是個(ge) 普通的貨車司機。他說，2000年前後，從(cong) 福清到深圳一趟來回就要8天，而如果配貨順利，隻需要3到4天，成本能減少一半。

據福建省交通運輸廳2015年統計，該省貨運經營業(ye) 戶12.3萬(wan) 家，其中個(ge) 體(ti) 經營業(ye) 戶11.6萬(wan) 家，占93.9%；自建信息化係統的貨運企業(ye) 200餘(yu) 家，僅(jin) 占全省經營業(ye) 戶數的0.16%。在這組數據背後，是物流業(ye) 轉型發展亟須突破的瓶頸。

據統計，當前，福建省社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率為(wei) 17.3%，該比率每降低一個(ge) 百分點，將創造約240億(yi) 元的利潤，節省運輸成本2400億(yi) 元以上，可以直接或間接產(chan) 生約160萬(wan) 個(ge) 就業(ye) 崗位。

如何降低物流成本，真正把物流業(ye) 做大做強？這就需要推動互聯網技術與(yu) 交通物流業(ye) 深度融合，促進行業(ye) 生產(chan) 方式、組織方式創新，提高整體(ti) 效率。

物流平台建設滯後：信息“孤島”亟待打破

【核心提示】徐冠巨在接受本報記者采訪時指出，雖然我們(men) 國家已經建設了一定規模的公路網，但是並沒有形成物流信息係統，現在的生產(chan) 企業(ye) 、物流公司、卡車、卡車司機、物流園區大都處於(yu) 無序的分散狀態，都是信息“孤島”。

“目前，我們(men) 的鐵路、公路、水運的貨運量全球第一，快遞量目前也全球第一。但從(cong) 全球來看，物流業(ye) 的國際競爭(zheng) 力落後於(yu) 發達國家。”國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部研究員魏際剛指出，問題的關(guan) 鍵是，物流資源沒有很好地互聯互通，沒有很好地社會(hui) 協同，更難說實現大規模的個(ge) 性化定製，“未來物流業(ye) 的建設，就是要改變分散、分裂、分割的狀態，實現共利、共贏、共享的發展新格局。”

“要進行貨物追蹤，我們(men) 還需要大量員工撥打鐵路貨運熱線。趕上高峰期，電話打不進去，隻能幹著急。貨上了車就像進了一個(ge) ‘黑洞’，企業(ye) 不知道貨去了哪裏。”一位貨運公司負責人如是形容。

物流業(ye) 的“信息孤島”阻礙了信息的互聯互通。推動互聯網、大數據、雲(yun) 計算等信息技術與(yu) 物流深度融合，這正是物流業(ye) 的“供給側(ce) 改革”。在當前物流大發展、綜合運輸需求日趨旺盛的背景下，實現鐵路、公路信息的開放、共享，滿足物流環節各參與(yu) 方對價(jia) 格信息、貨物在途狀態等信息的查詢需求，不僅(jin) 是貨運企業(ye) 的期盼與(yu) 心聲，更是國家發展戰略的要求。

“當前，迫切需要構建統一高效、互聯互通的公共信息平台。”浙江省交通運輸廳廳長郭劍彪說，當前，全球化信息互聯網、能源互聯網建設發展迅速，但物流互聯網建設相對滯後，迫切需要我們(men) 搶抓機遇、提前布局，加速搶占全球物流發展的製高點。

據介紹，近年來，交通運輸部與(yu) 浙江省政府共同推動物流公共信息平台建設，建成了初具規模的“物流信息根服務器”，依托國家物流平台的大數據，正在開辟一片藍海。

誠信機製缺失：法治化營商環境需要完善

【核心提示】近年來頻現的物流企業(ye) “跑路”現象引發社會(hui) 關(guan) 注。物流企業(ye) 為(wei) 商戶承運、配送貨物的同時，往往也替商戶向收貨方收繳貨款，這種“代收貨款”的業(ye) 務近年來發展迅速，但監管的缺失和誠信機製的缺失也引發新的問題。

物流公司“卷款潛逃”也暴露了當前仍缺乏有效的管理製度。物流行業(ye) 準入門檻較低，無序競爭(zheng) 和管理規範缺失，埋下了糾紛和隱患。

相關(guan) 專(zhuan) 家指出，物流業(ye) 涉及公路、鐵路、水路、航空運輸業(ye) ，也包括倉(cang) 儲(chu) 業(ye) 和郵政業(ye) 中的快遞業(ye) 務，統一監管是一道難題。隨著“互聯網+物流”的發展，新業(ye) 態也出現了一些新情況、新問題。

據了解，近年來，菜鳥網絡、京東(dong) 商城、安得物流、智通三千等平台型企業(ye) 借助互聯網絡實現模式複製和業(ye) 態創新。尤其在市場不集中、信息不對稱的公路貨運行業(ye) 成為(wei) 平台經濟的熱點領域，貨運互聯網平台一度超過200家。

“當前‘互聯網+’的商業(ye) 模式還不成熟。”华体会登录界面會(hui) 長何黎明指出，物流信息化建設還麵臨(lin) 較多問題。相關(guan) 專(zhuan) 家指出，在推進“互聯網+物流”的過程中，政府部門要進一步開闊思路，大膽實踐，不要一開始就“攔住”“管死”，同時，要加快頂層設計，完善法律法規，創造良好的法治化營商環境。

【記者觀察】

是短板，也是潛力

也許，十年前，甚至五年前，我們(men) 無法料想到快遞業(ye) 如此迅猛發展。2014年，中國快遞業(ye) 規模躍居世界第一，這是“互聯網+物流”加速成長的縮影。在大數據、雲(yun) 計算的運用中，物流這個(ge) 傳(chuan) 統行業(ye) 正在經曆一場全新的變革。記者在調研中發現，很多物流企業(ye) 正在加快探索新技術的運用，貨物跟蹤定位、無線射頻識別、電子數據交換、可視化技術、移動信息服務、智能交通位置服務等等。這代表著一個(ge) 行業(ye) 的發展趨勢。

然而，任何新事物的成長都不可能一帆風順。既有傳(chuan) 統行業(ye) 固有的老問題，又有新業(ye) 態麵臨(lin) 的新挑戰；既有硬件的互聯互通問題，又有軟件的標準統一難題；既有企業(ye) 成長中的苦惱，又有政府監管中的考驗。但從(cong) 另外一個(ge) 角度看，是短板，也是潛力——經濟的發展水平和效率，很大程度上取決(jue) 於(yu) 交易成本，與(yu) 交易成本直接相關(guan) 的就是物流成本。如何從(cong) 供給側(ce) 結構性改革的全局破解難題，需進一步解放思想，大膽實踐。