作為(wei) 帶動我國內(nei) 陸地區開放的紐帶，中歐班列自運行以來，成為(wei) “一帶一路”沿線各國共享的重要貿易通道。然而，拚搶貨源、競相壓價(jia) 、線路過於(yu) 集中等也帶來一些隱憂，影響到中歐班列的健康發展。一些業(ye) 界人士建議，加強對中歐班列統籌引導，更加重視“市場之手”的作用。

“一帶一路”最活躍的貿易通道

2011年7月，首列由重慶發往德國杜伊斯堡的“渝新歐”國際貨運集裝箱班列開通，使沉寂多年的亞(ya) 歐大陸橋重新成為(wei) 中歐間物流通道。此後，隨著“一帶一路”戰略實施，國內(nei) 各地陸續開通了39種去往歐洲和中亞(ya) 的國際貨運班列，統稱“中歐班列”。中鐵總公司的數據顯示，今年一季度，中歐班列數量、貨重、貨值繼續保持旺盛增長，與(yu) 去年同期相比，分別增長1.3倍、1.4倍和2.3倍，開行總數累計已超過1500列。中歐班列已成為(wei) 我國與(yu) 絲(si) 綢之路經濟帶沿線國家互聯互通的有效載體(ti) 。

“中歐班列大量開行，為(wei) 中歐之間進出口貨物提供了全新的物流模式。”中鐵集裝箱公司副總經理鍾成說，中歐班列在運輸時間上隻有海運的1/3、在價(jia) 格上隻有空運的1/5，而且班列化定時開行，為(wei) 客戶提供了良好的物流體(ti) 驗。

中歐班列已形成東(dong) 中西多線路出境格局。西線從(cong) 阿拉山口出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭(lan) 至德國；東(dong) 線從(cong) 滿洲裏出境，經俄羅斯等國至歐洲；中線從(cong) 二連浩特出境，經蒙古國、俄羅斯等國到歐洲。目前，由鄭州發車，經哈薩克斯坦跨裏海、黑海抵南歐保加利亞(ya) 布爾加斯港的南線也正在開發中。今年3月，保加利亞(ya) 方麵已與(yu) 鄭州國際陸港公司簽署鄭歐班列南線的開發合作協議。

隨著運營不斷優(you) 化，中歐班列成本不斷降低，特色更加突出。中歐班列全程運費價(jia) 格已由最初的每標準箱全程9000美元，降到目前的6000美元左右。物流服務越來越精細，附加值不斷提升，如鄭歐班列的保溫箱、冷藏箱、開頂箱、掛衣箱和各種特色的拚箱服務，已占到每趟班列的一半以上。針對我國與(yu) 中亞(ya) 各國貿易的特點，由西安開往中亞(ya) 的“長安號”還專(zhuan) 門開行了發運石油鑽井、能源化工、冶金等大型機械設備的敞開式整車班列。

以多條中歐班列線路為(wei) 核心，由點到線，由線成網，以海、空、公、鐵多式聯運為(wei) 特點的物流網絡正在亞(ya) 歐版圖上越織越密。區位優(you) 勢突出、運輸距離短、擁有鐵、公、機交通樞紐的鄭州，依托海關(guan) 總署設立的鄭州多式聯運監管中心，已成為(wei) 日、韓、港、台等地與(yu) 歐洲貿易中轉走廊。2015年以來，日韓貨物已穩定占到中歐（鄭州）班列運輸量的1/4。

中歐班列成為(wei) 內(nei) 陸省份開放的重要平台。以中歐班列為(wei) 紐帶和載體(ti) ，重慶、鄭州、武漢、成都、西安等中西部城市不斷拓展麵向歐亞(ya) 的跨國物流和貿易，擴大開放。作為(wei) “一帶一路”核心區的新疆，從(cong) 新疆發車的以歐亞(ya) 各國為(wei) 目的地的班列達165列，為(wei) 新疆的產(chan) 品出口打開了新通道。

重慶渝新歐公司總經理漆丹介紹，渝新歐通過運輸咖啡大宗貨物，已把咖啡深加工基地引到了重慶，並將進一步延伸發展為(wei) 全球咖啡交易中心。在鄭州國際陸港公司新落成的“絲(si) 綢之路經濟帶沿線國家名優(you) 商品展示體(ti) 驗館”裏，展示有德國的汽車、啤酒、蜂蜜，法國的紅酒，波蘭(lan) 的果汁、糕點，白俄羅斯的牛奶，韓國的廚具、洗化用品等數百種熱銷商品，每月的銷量成倍增長。

低價(jia) 競爭(zheng) 等隱憂初現

記者調研發現，隨著中歐班列不斷增開，各班列在國內(nei) 壓價(jia) 拚搶貨源，在國際談判中則抬高價(jia) 格，各地政府補貼也水漲船高，擾亂(luan) 了市場正常秩序，影響中歐班列長期健康運行。

“雖然各地開行了幾十種中歐班列，但能常態化運行的就十來種。”阿拉山口海關(guan) 相關(guan) 負責人介紹，由於(yu) 貨源不足，有的班列開開停停，有的空載率高，而且多數班列是滿載而去、空載而歸，返程貨源普遍不足。

貨源不足引發低價(jia) 競爭(zheng) 。記者了解到，目前中歐班列每標箱運輸成本不低於(yu) 6000美元，為(wei) 吸引貨源，有的班列隻收取成本一半的運費，有的班列按海運價(jia) 收費，僅(jin) 相當於(yu) 成本的1/2。低價(jia) 競爭(zheng) 使不少班列處於(yu) 虧(kui) 損運營狀態。在境外，由於(yu) 各班列紛紛找國外鐵路公司或代理商談運費，反而抬高了代理價(jia) 格，擾亂(luan) 了市場。此外，因線路重疊導致的鐵路運力浪費現象也比較突出。

搶貨源、價(jia) 格戰的背後，則是政府補貼的惡性比拚。記者調查了解到，目前幾乎所有的中歐班列都有地方財政補貼。隨著競爭(zheng) 加劇，價(jia) 格下降，有的地方的補貼標準從(cong) 每個(ge) 集裝箱2000元升到4000元，有的甚至達6000元；有的每開行一班，補貼運營企業(ye) 100萬(wan) 元；有的參照海運價(jia) 格，對超出部分給予補貼，補貼額占成本的六成。不少班列靠補貼維持運轉，一旦取消補貼，就麵臨(lin) 停運。

“其實貨源不足是個(ge) 偽(wei) 命題。”鄭歐班列趙文明認為(wei) ，目前每年約3億(yi) 噸的中歐貿易物流，仍以海運為(wei) 主，鐵路運量所占份額不足10％。不是“貨源不足”，而是市場未得到有效開發。鄭歐班列不斷探索創新服務方式，在國內(nei) 建起50個(ge) 貨物集疏服務機構，在沿途各國108個(ge) 城市設立了集疏服務網點，形成“門到門”提貨服務，國內(nei) 貨源遍及全國22個(ge) 省份，國外貨源也快速增加。去年9月份實現每周去三班返回兩(liang) 班，今年7月已實現每周“三去三回”往返平衡。

建議加強資源整合

針對中歐班列存在的隱憂，多位一線實踐者和專(zhuan) 家建議國家統籌安排，加強資源整合，助推中歐班列提升市場化和國際化水平。

一、加強統籌，鼓勵多種模式整合資源。多家中歐班列運營負責人提出，治理亂(luan) 象確實需要整合資源，但一定不能搞行政命令式的“統一”，企業(ye) 多樣性、個(ge) 性化的物流服務需求決(jue) 定了服務方式的多樣化。建議國家以引導為(wei) 主，充分發揮市場主體(ti) 作用，鼓勵支持優(you) 勢突出、運作成熟的線路和企業(ye) 發揮更大的帶動作用。同時，要規範地方政府補貼行為(wei) ，推進政府行為(wei) 法製化，營造公平開放、競爭(zheng) 有序的市場環境。

他們(men) 提出了中歐班列的兩(liang) 種整合方式，一是引導建立中歐班列各條線路互動協作機製，開展多種形式的合資合作經營，可以強強合作，形成領軍(jun) 企業(ye) ；也可以區域聯動，減少線路重疊運力浪費，比如重慶與(yu) 新疆、湖南、甘肅已初步形成以重慶為(wei) 集貨中心、沿途加掛、分撥的聯運機製。二是建立鬆散的聯盟，建立信息互通平台，促進價(jia) 格、貨物集疏等協作。如今年4月，新疆發起，11個(ge) 省區市的中歐班列運營企業(ye) 聯合成立“全國中歐國際貨運班列聯盟”，新疆還在籌建“中歐班列集結中心”，將開展對西線往返班列集結編組作業(ye) ，促進滿載運行。

二、統一中歐班列國內(nei) 鐵路運費標準。多家中歐班列運營企業(ye) 提出，去年針對國內(nei) 鐵路運費高於(yu) 境外段的狀況，中國鐵路總公司對已開行的部分中歐班列鐵路運費降價(jia) 37%，希望這一價(jia) 格標準對所有中歐班列都同樣適用，一視同仁。

三、鼓勵企業(ye) 開拓市場，提升國際化水平，解決(jue) 返程貨源不足問題。國務院發展研究中心產(chan) 業(ye) 經濟研究部研究員魏際剛等專(zhuan) 家認為(wei) ，一方麵國家要在內(nei) 陸地區增設進口口岸、減少貨物進口限製；另一方麵，鼓勵企業(ye) 開拓市場，與(yu) 歐洲當地物流、貨代等企業(ye) 緊密合作，發揮“比海運省時，比空運便宜”的特色優(you) 勢，以更優(you) 質、更精準的服務吸引適合鐵路運輸的貨源。