近日，工業(ye) 和信息化部公示《道路機動車輛生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品公告》（第286批）車輛新產(chan) 品信息，在入選的396款新能源車型中，新能源專(zhuan) 用車共155款，占比39%。在之前的《道路機動車輛生產(chan) 企業(ye) 及產(chan) 品公告》（第285批）中，電動專(zhuan) 用車占比同樣超過30%，其中，純電動廂式物流車占多數，名單中不僅(jin) 有一汽、東(dong) 風、長安等大型汽車製造商的身影，更有不少民營汽車企業(ye) 入圍，他們(men) 都加速布局電動物流車市場。高額的補貼、優(you) 越的用電成本以及不受城市限行政策的影響，電動物流車正成為(wei) 新能源汽車發展的一大突破口。

■市場空間巨大

據工信部數據顯示，共有281款純電動物流車進入工信部目錄，去年我國純電動物流車產(chan) 量4.45萬(wan) 輛，產(chan) 銷量與(yu) 新增車型均創曆史新高。歐洲汽車工業(ye) 協會(hui) 北京代表處商用車工作組經理馮(feng) 峰認為(wei) ：“新能源車最大的問題在於(yu) 續駛裏程和充電，長途貨運不容易解決(jue) 這些問題，城市配送方式卻相對容易解決(jue) 。因此，城市物流車輛采用新能源是一個(ge) 較好選擇。”

低廉的運營成本也是促使物流車電動化的原因之一。東(dong) 風揚子江汽車總經理助理、總工程師雷洪鈞告訴記者：“物流車是普通百姓致富的工具，使用成本低於(yu) 同類燃油物流車。以揚子江一款電動物流車為(wei) 例，每天可節省150元開支。使用成本優(you) 勢讓電動物流車市場得以快速發展。”

電動物流車機遇很大，但問題也不少。四川省現代物流發展促進會(hui) 秘書(shu) 長劉建雄認為(wei) ，西南地區的電動物流車沒有達到行業(ye) 描繪的繁榮程度，他說：“由於(yu) 電動物流車能效比不及燃油車，加上一些企業(ye) 仍未獲得應有的補貼，電動物流車銷售情況沒有達到理想狀態。即便從(cong) 全國看，去年電動物流車的銷量不足5萬(wan) 輛，滲透率較低。”

據了解，受“騙補”調查及新能源汽車推進目錄重新申請、動力電池規範條件目錄、補貼調整等政策影響，今年一季度電動物流車產(chan) 銷量環比去年第四季度出現明顯下滑。對此，雷洪鈞認為(wei) ：“從(cong) 近幾批產(chan) 品公告中可以看到，北汽、長安等國內(nei) 幾大傳(chuan) 統汽車生產(chan) 企業(ye) 還未在電動物流車領域發力，不過，電動物流車肯定會(hui) 在今年下半年新能源汽車市場中占據重要比重。”據行業(ye) 預計，2016～2018年電動物流車市場將處於(yu) 快速增長階段，今年國內(nei) 產(chan) 量將達到10萬(wan) 輛，增長率超過50%；2020年電動物流車產(chan) 量將達到32萬(wan) 輛。

■小品牌異軍(jun) 突起

如雷洪鈞所言，由於(yu) 大型車企還未真正發力，在最近幾批電動物流車產(chan) 品公告中，不少新進入的品牌更為(wei) 顯眼。某國有大型汽車企業(ye) 負責人高軍(jun) （化名）告訴記者：“除東(dong) 風以外，在銷售排名靠前的電動物流車品牌中，無論是卡車版還是客車版，幾乎都由小品牌包攬，包括北汽、長安在內(nei) 的大型企業(ye) 少見蹤影。”

在競爭(zheng) 激烈的市場麵前，為(wei) 何小品牌會(hui) 異軍(jun) 突起？雷洪鈞談到：“除了國家政策支持外，技術含量相對較低是小品牌電動物流車得以大賣的主要原因。我國目前的電池技術水平與(yu) 物流市場需求比較吻合，裏程在250公裏以下的電動物流車足以滿足城市短途配送。”

高軍(jun) 認為(wei) ：“小企業(ye) 可以依靠靈活的運作機製在市場上快速地撈取利潤，大型企業(ye) 卻必須從(cong) 戰略方向上進行穩健地布局，首先必須保證不能出現事故，不能對品牌產(chan) 生影響，在這一前提下，企業(ye) 為(wei) 長遠發展做好早期鋪墊，所以大企業(ye) 的思考與(yu) 小企業(ye) 有所不同，這也是我們(men) 至今仍未上市的原因。”

■高額補貼，各執一詞

如今，城市電動物流車在地方政策的支持下，可以享受免搖號、核發專(zhuan) 段號牌、尾號不限行、優(you) 先辦理牌照、發放機動車環保合格標誌、允許全天候、全路段通行等待遇。此外，高額的補貼更是吸引各類車企投資電動物流車的原因。天津清源電動車輛有限責任公司總經理竇汝振表示：“補貼加技術難度低導致電動物流車成為(wei) 新能源汽車的主力車型。”

以山西省近期上市的某款4米長電動物流車為(wei) 例，該款車市場售價(jia) 約24萬(wan) 元，國家和地方政府分別補貼7.2萬(wan) 元，加上省內(nei) 推廣銷售補貼，最終售價(jia) 不足5萬(wan) 元。高軍(jun) 告訴記者，微型電動物流車獲得補貼後的終端售價(jia) 甚至更低。在眾(zhong) 多利好政策影響下，電動物流車已成為(wei) 小品牌車企實現增量、改善經營狀況的利器，越來越多車企將產(chan) 量增長的砝碼放在電動物流車上，高軍(jun) 談到：“電動物流車如果選用優(you) 質的電池品牌，或者嚴(yan) 格把控產(chan) 品質量，那麽(me) 當前的補貼額度並不算高。現實情況是，這類車企在傳(chuan) 統車領域不占優(you) 勢，才轉向技術含量稍低的電動物流車市場，我擔心部分車企會(hui) 草率地使用價(jia) 格低廉的二三線電池品牌，畢竟當前的補貼對車企來說具有極大誘惑力。”

電動物流車是否需要高額補貼？雷洪鈞認為(wei) ，大型車企的成本投入情況有所不同：“揚子江在前期研發和市場開拓方麵投入很多，如果將以上成本計算在內(nei) ，並沒有太多回報。電動物流車未來還需要安裝監控體(ti) 係，甚至還要為(wei) 智能汽車提供試驗平台和突破口，目前的補貼政策仍有一定道理。”

■電動物流車也需技術投入

北京交通大學交通運輸學院副院長張曉東(dong) 認為(wei) ，當前一些車企借地方政策扶持，通過電動物流車拉動自身產(chan) 銷量，從(cong) 營銷策略上講無可厚非，但能否做到可持續發展，還有賴於(yu) 車企不斷提高產(chan) 品的綜合性能。他說：“電動物流車是所有高速電動車型中技術要求最低的，盡管如此，要想對其進行成熟的運用，還需要技術、資金投入，盡管現在售價(jia) 很便宜，性能卻不一定好。”

上海快遞物流協會(hui) 秘書(shu) 長高鎮海說：“從(cong) 物流企業(ye) 的角度講，當然希望獲得性價(jia) 比良好的物流車。與(yu) 客車不同，物流車使用量非常大，加上需要長時間連軸運轉，若出現故障，會(hui) 嚴(yan) 重影響工作，因此在同等條件下，物流企業(ye) 會(hui) 充分考慮車輛性能。電動車相較於(yu) 傳(chuan) 統車還處於(yu) 一個(ge) 逐漸完善的過程，從(cong) 目前來看，物流行業(ye) 對電動物流車的顧慮依然存在。”

隨著補貼目錄的完善，電動物流車被行業(ye) 寄予厚望，或將在下半年發力，但張曉東(dong) 預計，電動物流車在短時間內(nei) 不會(hui) 呈現出爆發式增長局麵，“由於(yu) 油價(jia) 下調，現有的傳(chuan) 統車輛運輸成本有所緩和，而電動物流車的綜合使用效率提高還需要物流行業(ye) 探索一段時間，國家對新能源補貼政策也在逐年退坡。所以車企既要保持激情，又應保持理智，如果盲目跟風，可能導致產(chan) 能過剩，不但質量無法提高，未來實現轉型升級的目標也難以達到。”