快遞用三輪車強製國標征求意見稿下發，輿論意見紛紛。

但無論是電三輪生產(chan) 企業(ye) 、快遞企業(ye) 還是電商關(guan) 聯企業(ye) ，其主要討論的關(guan) 鍵點非常明確：速度、電池、車廂體(ti) 積與(yu) 重量。

快遞三輪車國標爭(zheng) 議：行業(ye) 生存比身份更重要

速度：能否借鑒日本，采取組合動力

按照強製國標《快遞專(zhuan) 用電動三輪車技術要求》（以下簡稱“強製國標”），規定快遞三輪車最高時速不超過15Km/h。

速度問題是所有快遞企業(ye) 對強製國標最關(guan) 切的，一方麵關(guan) 係著小件員最後一公裏的配送效率問題，另一方麵也代表著快遞企業(ye) 是延緩目前配送時效還是增加成本投入用更多小件員維持效率的選擇。

這幾乎是可以預見的未來，無論最後強製國標是否維持15Km/h的速度要求，其必然低於(yu) 目前匆匆行駛在路上的各色小車時速。考慮到強製國標在GPS、車體(ti) 材質等方麵的要求，菜鳥網絡戰略合作與(yu) 新業(ye) 務總監李瑋斷言，最終成本的上漲成為(wei) 必然。

但這樣一個(ge) 關(guan) 切民眾(zhong) 網購體(ti) 驗、快遞員成本的速度能否有一個(ge) 更為(wei) 貼近實際需求的修改呢？

李瑋建議，應該討論一下限製的是速度還是加速度問題。他以日本的配送車輛舉(ju) 例，表示日本的快遞用車都是助力車，按照規定車速達到24Km/h時，車輛動力係統不再給予加速度，但可以依靠人力蹬來提高車速。

交管部門對各類車輛使用路權的核心訴求是安全，而快遞三輪車想要拿到非機動車路權，考慮對象則是行人、殘疾人用車與(yu) 兩(liang) 輪車。對於(yu) 這類人群，速度與(yu) 加速度哪個(ge) 更影響安全、什麽(me) 程度的速度影響安全確實值得探討。尤其是在強製國標相比之前被快遞企業(ye) 普遍摒棄的行標更苛刻的情況下，不少業(ye) 內(nei) 人士提示，一定要將管理理念與(yu) 技術標準混為(wei) 一談的觀念剝離。

電池：能否細分技術要求，自主選擇

按照強製國標表述，考慮到降低整車質量以及低碳環保特性，建議快遞三輪車采用新能源鋰電池。

雖然是建議條目，但因為(wei) 強製標準在重量上有要求，不大於(yu) 200Kg。因此不少專(zhuan) 家表示，這是變相限製了電池的自主選擇——鉛酸電池自重大，選用後幾乎必然會(hui) 導致整車質量超標。

不少人可能會(hui) 有疑惑，用代表低碳環保的鋰電池不是對社會(hui) 環境有利，多付出點成本換來子孫後代的可持續性發展不是挺好的事麽(me) ？

這也是李瑋初入行業(ye) 時的想法，然而事實遠比想象複雜。一方麵鋰電池沒有想象中環保，鋰電池不可回收且不能處理；另一方麵，鉛酸電池發展至今，已經有長足的進步。

不少人曾經指責鉛酸電池有兩(liang) 個(ge) 方麵的原因：製作工藝粗糙容易產(chan) 生廢棄物造成環境汙染以及不能回收。超威電池相關(guan) 人士介紹，通過化學方法將廢舊鉛酸電池轉化成可直接利用的鉛粉，鉛回收利用率能達到99%，並減少煙塵、廢水廢氣的排放。而且市場上鉛酸電池的回收率也近乎100%。

因此，李瑋建議國標給予市場自主選擇的空間，但對不同電池作出相應的要求，例如鉛酸電池必須使用有保障可回收的等。

車重限製帶來的推薦標準強製化

記者發現，在強製國標中有這樣的表述，限製整車重量不大於(yu) 200Kg，因此建議車廂材質由原先的鋼製材料改為(wei) 鋁合金材料。

原本看上去是推薦要求，然而對於(yu) 生產(chan) 企業(ye) 來說，這與(yu) 電池選擇一樣，幾乎變成了強製要求。有企業(ye) 向記者解釋，因為(wei) 前提條件是整車質量不大於(yu) 200kg，使用鋼材後，車廂重量就有可能超過70kg，因此鋁合金幾乎成為(wei) 了變相的強製標準。“因為(wei) 其他輕便耐用的材料，例如碳纖維，更貴。”

電池和車身材料的選擇因為(wei) 質量限製，成為(wei) 了單選題。有生產(chan) 企業(ye) 介紹，根據這份征求意見稿生產(chan) 的車輛，價(jia) 格近乎原先的兩(liang) 倍。

想象一下現在使用的三輪車全部換成國標車所需要的代價(jia) ，如此高昂的成本，單靠快遞企業(ye) 必然消化不了，最終還是需要消費者、快遞企業(ye) 、員工等多方買(mai) 單。

先要身份還是先據理力爭(zheng)

無論是車速、車廂大小、整車質量還是電池選用，幾乎充滿了不同的意見。如此爭(zheng) 論下去是否會(hui) 影響快遞三輪車國標的出台，讓不少人產(chan) 生了憂慮。

在各地禁摩限電高壓下，快遞員的正常作業(ye) 受到影響、外賣送餐等業(ye) 務的遞送員也頗受幹擾。據了解某知名外賣企業(ye) 在廣州80%的業(ye) 務因為(wei) 禁摩限電受到影響。

為(wei) 此，也有聲音提出先減少阻礙，通過標準，讓快遞用電三輪取得合法身份。適應現實需求的問題，讓後期修改去做。

李瑋對這樣的聲音並不認同，“這個(ge) 標準後期修改並不容易。1999年電動車自行車國標出台，到現在沒有修改過。一旦這個(ge) 標準實施起來，影響很大、不易修改。”

據記者了解，電動自行車技術通用標準製定時與(yu) 如今的電動三輪車技術標準有一些相似性，例如速度低、車重低等。聯想一下目前行駛在全國各地街道上的兩(liang) 輪電動車，有多少是滿足時速不超過20km/h、車重不超過40kg的市場行為(wei) 並非真理，但其選擇折射出部分內(nei) 因。

有生產(chan) 企業(ye) 對快遞企業(ye) 做了調查：“當征求意見稿成為(wei) 現實後，該如何自處？”不少快遞企業(ye) 私下的答案是：打擦邊球。

當快遞用電動三輪車技術標準出台後，依然滿世界跑動著現有的農(nong) 用電動三輪車時，獲取路權的可能性還有多大？

李瑋建議，能否跳出現有的國標草案思路，給快遞行業(ye) 用車以城市配送專(zhuan) 用工具車的身份和現有的環衛掃地車一樣，快遞配送車已經成為(wei) 城市的基礎服務，可以做特種車輛使用。