去年，國務院出台《關(guan) 於(yu) 促進快遞業(ye) 發展的若幹意見》中指出要研究出台快遞專(zhuan) 用電動三輪車國家標準，要解決(jue) 快遞最後一公裏難題。作為(wei) 一名快遞從(cong) 業(ye) 者，我對相關(guan) 部門及時公示意見稿，感到高興(xing) 。筆者通覽標準，對意見稿有待商榷的緊要之處，提出淺見，供方家參考，進而完善標準。
　　一、設計時速應符合快遞業(ye) 的實際需求
　　意見稿規定“快遞三輪車最高車速不應大於(yu) 15km/h”，同時要求“快遞三輪車控製器在技術特性上應有防改裝設計”。筆者認為(wei) ，標準設計時速過慢，滿足不了快遞小哥的業(ye) 務需求，使電動三輪車失去了本身的便捷性，且在安全上也存在一定隱患。
　　根據調查，馬車的速度一般是一小時近20公裏；普通人騎普通無變速功能的代步自行車的行駛速度為(wei) 每小時12-20公裏；普通人騎帶變速功能的（小輪）折疊自行車的行駛速度為(wei) 每小時15-20公裏；普通人騎公路自行車的行駛速度為(wei) 每小時20-28公裏。目前市麵銷售快遞用車車速：每小時25km-30km。
　　中國台灣和美國的做法似可借鑒：依照台灣現行法令，分為(wei) “電動輔助自行車”和“電動自行車”兩(liang) 種。電動輔助自行車，以人力為(wei) 主，電力為(wei) 輔，最大行駛速度在25km/h以下；電動自行車以電力為(wei) 主，最大行駛速度在25km/h以下。美國商業(ye) 用途製造的低速電動自行車或三輪車，最高速度不超過32km/h。
　　從(cong) 技術本身來看，筆者建議，可以將15km/h設為(wei) 須遵守的規範準則，但必須要將快遞電動三輪車的設計時速提高。參照汽車，高速公路上最高限速是120km/h，但汽車製造商生產(chan) 汽車時設計時速則不能限於(yu) 120km/h之內(nei) 。
　　從(cong) 安全角度來看，快遞電動三路車在非機動道內(nei) 行駛時，最高時速不得超過十五公裏每小時；但在機動道路上是否可以提速呢？《道路交通安全法》第五十七條規定，非機動車在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側(ce) 行駛。這種情況下，快遞電動三輪車如果還仍是按照15km/h的標準行駛，反而增加了安全隱患。
　　從(cong) 需求來看，筆者走訪調研一線快遞員，聽到的普遍聲音是15km/h的速度太慢，難以滿足業(ye) 務需求，令三輪車失去其本身的便捷性。筆者建議標準對快遞電動三輪車的設計時速放寬到30km/h。
　　二、動力電池不宜“豪華”
　　新能源電動車的動力電池使用鉛酸電池還是鋰電池之爭(zheng) 由來已久。意見稿規定，快遞電動三輪車標準動力電池將采用鋰電池。然而目前，在用快遞電動三輪車的動力電池大都采用鉛酸電池，雖使用壽命短，但價(jia) 格較低，且鉛酸電池可回收，較為(wei) 環保；鋰電池，能量密度高，使用壽命長，但成本大大提高。
　　據有關(guan) 專(zhuan) 家解釋，使用鋰電池是因為(wei) 鋰電池的起始加速度很快，但意見稿對快遞電動三輪車的起始加速度有明顯的限製，標準規定快遞三輪車4秒內(nei) 起步加速應不大於(yu) 5km/h，這兩(liang) 者本身是有矛盾的。再者，一輛快遞三輪車的使用年限平均是2年左右，而鋰電池使用壽命卻可達10年之久，當快遞車身報廢之後，鋰電池更多的是被廢置，這無疑也是一筆巨大的浪費。故此，筆者認為(wei) ，標準還是應該采用“技術中立”的原則，由市場來選擇。
　　三、車身也應該考慮到實際需求，留有“空間”
　　標準規定：車寬不超過1米，高度不超過1.4米，車長不超過3米。車廂的尺寸是，寬度限值為(wei) 0.95米，高度限值為(wei) 0.9米，長度限值為(wei) 1.4米。並且新規定要求“箱體(ti) 頂部、左右側(ce) 麵不應安裝有外凸物”。
　　參照台灣的標準：電動自行車不超過2.5米，寬度不超過1米，高度不超過2米。意見稿對車身的規定明顯更為(wei) 嚴(yan) 格。筆者個(ge) 人覺得，快遞市場需求日益多元化，存在一些異形的件，快遞電動三輪車車身可以適當加大。針對新規定要求“箱體(ti) 頂部不應安裝有外凸物”，筆者認為(wei) 可以對載物的尺寸進行限製，但不宜禁止。
　　此外，意見稿還規定了車輛應安裝衛星定位車載終端等內(nei) 容（而實際上手機就有該功能），如此幾項累加起來，按標準生產(chan) 出來的快遞電動三輪車，成本也會(hui) 比在用的快遞三輪車價(jia) 格大約高出4000元。筆者認為(wei) ，全國快遞三輪車的近期市場容量可達到百萬(wan) 級別，如每輛成本上升4000元，這意味著行業(ye) 每年僅(jin) 購置合規的電動三輪車，其總成本就將上升20億(yi) 元。而每輛合規的電動三輪車在正常情況下，使用壽命也就兩(liang) 到三年，以目前國內(nei) 快遞業(ye) 的盈利能力來看，無疑是一筆沉重的負擔，幾乎沒有哪家公司能夠承擔起這筆換車費。在巨大的成本壓力麵前，這也勢必會(hui) 製約合規的電動三輪車的推廣。
　　四、安全細節應周全
　　標準意見稿雖然多處強調了安全方麵的要求，但還有一些安全措施似可以考慮進去。比如，是否考慮增加快遞電動三輪車駕駛員的安全帶，再如針對電動三輪車行駛在路上沒有聲音，行人不易覺察的問題（不僅(jin) 僅(jin) 是三輪車），製造商可以設主動發聲裝置，提高安全指數。筆者認為(wei) 這些方麵尤其值得研究。
　　千呼萬(wan) 喚中，《快遞專(zhuan) 用電動三輪車技術要求》意見稿終於(yu) 出台。
　　業(ye) 內(nei) 有一種聲音認為(wei) ，有標準比沒有標準好，哪怕是不完美的標準也應該盡快落地，讓快遞電動三輪車盡快上路。筆者認為(wei) ，快遞電動三輪車的合規性問題的解決(jue) 不能僅(jin) 靠技術標準，讓標準不堪重荷。標準的製定存其嚴(yan) 肅性，這又是一個(ge) 國家強製標準，影響麵廣，應經得起市場和用戶的檢驗，不能為(wei) 出台標準而留下重大的缺憾，反而無助於(yu) 快遞電動三輪車路權問題的解決(jue) 。
　　筆者歡迎出台標準意見的專(zhuan) 家要深入快遞一線，實地調研了解快遞員的需求，製定出符合行業(ye) 、符合市場所需的標準。讓百萬(wan) 快遞小哥們(men) 早日騎上既可以合規上路，又安全、經濟實用的專(zhuan) 用三輪車，不僅(jin) 滿足快遞行業(ye) 迅速發展的需要，也為(wei) 規模龐大的電動三輪車製造業(ye) 的發展留足空間。
　　筆者擔心，削足適履的標準其行不遠，但願這隻是杞人憂天。