我國正處於(yu) 實現物流創新發展的關(guan) 鍵階段，需要破解長期以來困擾我國物流產(chan) 業(ye) 發展的體(ti) 製機製問題，創造更為(wei) 完善的製度環境，釋放物流產(chan) 業(ye) 發展的活力。
　　1、我國物流創新麵臨(lin) 體(ti) 製機製約束
　　準入製度亟待深化改革與(yu) 開放
　　現行行政審批製度製約。目前，我國物流領域的市場準入主要采取行業(ye) 主管部門審批、行政許可等方式，涉及道路、水路、港口、船舶、運輸站（場）、通用航空、快遞、報關(guan) 檢驗等領域的經營許可和資質審批多達30多項，存在多頭審批、重複審批等問題。現行製度與(yu) 國際通行“非禁即入”的負麵清單式準入方式存在明顯差距，不利於(yu) 民營經濟和中小物流企業(ye) 釋放創新活力，成為(wei) 阻礙物流行業(ye) 創新的重要原因。此外，在鐵路運輸、航空運輸、大型物流樞紐及場站設施的投資和經營等方麵，還未對社會(hui) 資本全麵開放；在已開放的領域，民營物流企業(ye) 也仍然麵臨(lin) 一些政策限製或不公正待遇。
　　高效合理的監管體(ti) 製有待形成
　　政出多門、政策不一。與(yu) 物流行業(ye) 管理有關(guan) 的國家部委和機構多達13個(ge) ，由於(yu) 各部門管理職責和政策目標不同，在物流企業(ye) 的認定標準、報表製度、監管要求等方麵存在較大差異，因此，許多物流企業(ye) 專(zhuan) 門配備了專(zhuan) 事審批、監管的公關(guan) 部門或“證照專(zhuan) 員”，大大增加了企業(ye) 的管理成本。
　　各地政策實施差異較大。各地方實施國家政策和相關(guan) 規定時，由於(yu) 對政策的理解、執行的尺度存在較大差異，使物流企業(ye) 在開展跨地域經營、經營全國性業(ye) 務時麵臨(lin) 較大的經營困擾。
　　監管方式和手段落後。目前各管理部門的事中、事後監管仍存在空白，以行政執法取代合規監管，罰款、停業(ye) 、集中整治、吊銷證照等成為(wei) 常規手段，運用行業(ye) 信用體(ti) 係、黑名單製度、對標評估、監管信息共享等現代化的監管方式及手段相對不足。
　　社會(hui) 化監管機製缺失。突出表現在行業(ye) 協會(hui) 、征信機構、保險金融等中介服務組織在資質檢查、違規記錄、信用評估、標準實施等方麵的服務作用尚未形成，難以有效發揮行業(ye) 自律、社會(hui) 監督的作用，也沒有形成運用保險費率、融資利率等促進企業(ye) 守法經營的激勵機製。
　　缺乏先進合理的標準體(ti) 係與(yu) 標準化機製
　　標準體(ti) 係不合理。現行標準體(ti) 係中，存在著國家標準和地方標準重複、交叉和相互矛盾，不同地方之間、不同行業(ye) 之間的標準難以銜接等問題。同時，缺乏有利於(yu) 供應鏈上下遊企業(ye) 和不同物流企業(ye) 之間合作的團體(ti) 標準，不利於(yu) 多式聯運、冷鏈、供應鏈管理等物流創新活動開展。
　　標準的形成機製和實施機製尚未理順。在標準製定方麵，由行業(ye) 協會(hui) 主導、以企業(ye) 最佳實踐為(wei) 引領的標準化形成機製尚未形成。在標準實施方麵，基礎性、通用性、安全環保等方麵的國家標準強製性不足，缺乏必要的立法保障；缺乏必要的政策引導機製，行業(ye) 協會(hui) 、產(chan) 業(ye) 聯盟等社會(hui) 組織在標準推廣、監督、評估等方麵的積極作用尚未充分發揮。在標準研究方麵，國家及相關(guan) 部門的標準化研究投入較少，對行業(ye) 及大型企業(ye) 支持和引導不足，基礎研究工作和標準研製人才嚴(yan) 重不足，普遍存在被動跟蹤、簡單轉化國際標準等問題。
　　稅收製度和政策設計仍需改革完善
　　“營改增”分檔稅率設置不盡合理。目前實施的“營改增”試點方案中，交通運輸行業(ye) 與(yu) 其他物流行業(ye) 分別適用11%和6%兩(liang) 檔稅率，甚至對企業(ye) 內(nei) 部不同經營業(ye) 務（如快遞行業(ye) 運輸業(ye) 務與(yu) 收派業(ye) 務）適用不同稅率。這不僅(jin) 容易造成不同行業(ye) 、不同服務類型企業(ye) 間的稅收歧視，而且不利於(yu) 多樣化物流服務、不同物流企業(ye) 之間的分工協作和一體(ti) 化發展，也在一定程度上增加了稅收征管的難度。
　　企業(ye) 所得稅統一繳納製度不完善，不利於(yu) 大型物流企業(ye) 創新發展。一方麵，我國企業(ye) 所得稅總分機構匯總納稅的征管分攤政策比較複雜，擁有大量分支機構和經營網點的物流企業(ye) 很難適用以減輕稅收負擔；另一方麵，各地從(cong) 保障當地利益角度出發，要求進入本地的物流營業(ye) 機構進行法人注冊(ce) ，並在本地繳納所得稅。這不僅(jin) 增加了企業(ye) 稅收負擔，更不利於(yu) 物流企業(ye) 內(nei) 部資源整合和加快創新。
　　對物流創新缺乏明確稅收激勵。近年來，我國僅(jin) 針對高新技術企業(ye) 、先進技術服務企業(ye) 等，出台了一些旨在鼓勵創新的稅收政策，而物流產(chan) 業(ye) 尚未進入國家創新政策的支持範圍。
　　缺乏有效的創新引導機製和措施
　　物流創新的融資機製缺乏。近年來，雖然供應鏈金融得到較快發展，較好地解決(jue) 了物流企業(ye) 運營資金等短期融資問題，但很難解決(jue) 企業(ye) 擴張、提升能力和整合資源所需要的投融資問題。大量物流企業(ye) 主要是依靠自有資金和銀行貸款進行投資和兼並重組，隻有極少部分大型國有物流企業(ye) 可以借助上市和發債(zhai) 等方式獲得資本市場支持。物流產(chan) 業(ye) 通過投資銀行、產(chan) 業(ye) 基金、財富管理公司獲得資本市場支持的渠道尚未打通，養(yang) 老金、保險資金、私人財富資金等長期資本仍然難以順利進入物流領域，不能對物流基礎設施、倉(cang) 庫、物流園區等的開發和資產(chan) 運營提供有力支持。
　　創新投入機製亟待建立。各級政府和有關(guan) 部門尚未形成支持物流創新的穩定投入機製。對企業(ye) 乃至行業(ye) 創新的帶動性和引導性不強。同時，缺乏對風險投資支持物流創新的必要引導和鼓勵政策，社會(hui) 投入規模較小且高度分散。
　　有利於(yu) 資源整合的製度創新滯後。例如在運輸中介或“無車承運人”製度創新方麵，雖然我國已在國際貿易和對外運輸方麵引入了國際貨代、無船承運人製度，但在國內(nei) 貨物運輸法規中還沒有相應的製度安排，不利於(yu) 第三方物流企業(ye) 、供應鏈管理企業(ye) 發展，對物流企業(ye) 整合資源、開展一體(ti) 化服務形成了明顯製約。
　　對綠色和低碳物流的引導扶持政策相對滯後。發達國家近年來促進物流發展的政策重點已加快轉向綠色物流。相比之下，我國對物流產(chan) 業(ye) 節能減排等政策支持還比較少，需要進一步加快政策探索。
　　2、推進物流體(ti) 製機製改革創新的重點領域與(yu) 政策建議
　　放開市場準入，加快形成公平統一的物流市場
　　加快推行負麵清單管理模式，促進物流領域行政審批和許可製度改革。在落實工商登記製度改革、推廣“先照後證”的基礎上，全麵清理和取消各部門對物流經營許可和資質的行政審批；對涉及安全、環保等方麵確需保留的審批項目和行政許可，應明確審批程序、流程、條件和時限，形成公開、透明、高效的審批製度。對有較強技術性、安全性要求的資質資格審核，可轉由行業(ye) 協會(hui) 和具有認證資質的社會(hui) 機構受理。
　　統一準入標準，允許各類證照全國通用。加強工商登記及相關(guan) 管理部門電子政務係統建設和加快全國聯網，盡快建立覆蓋全國的“證照互認製度”，物流企業(ye) 總部統一申請獲得的資質和營運許可，允許分支機構異地備案後使用。
　　有序放開鐵路貨運服務市場準入。明確鐵路貨運服務的市場準入條件和程序，有序推進鐵路行郵、快運、集裝箱運輸等新型運輸服務領域向社會(hui) 資本開放。
　　進一步放開物流基礎設施投資和運營準入。除涉及國家安全和經濟穩定的重大基礎設施外，加快港口、機場、多式聯運場站、各種貨運場站及物流園區等物流基礎設施投資運營向社會(hui) 資本開放。
　　探索建立無車（船）承運人製度和完善貨運代理製度。在交通運輸相關(guan) 法規中，引入運輸中介或無車（船）承運人等新型服務主體(ti) ，並建立相應的經營規範、票據、保險等製度，促進多樣化新型物流企業(ye) 加快發展。
　　轉變監管方式，提升監管效率和促進有序競爭(zheng)
　　統一監管標準，促進監管與(yu) 執法分離。盡快建立全國統一的監管標準及規章，促進各地區、各部門監管執法部門信息共享和聯合執法。同時，探索監管與(yu) 執法分離，弱化監管執法人員的自由裁量權。
　　加強事中事後監管。盡快建立物流領域監管信息記錄製度和違法違規企業(ye) 黑名單製度，對進入黑名單企業(ye) 則實施重點監管和常態監督，並通過取消資質、經營者禁入等措施，加大對違法違規企業(ye) 的處罰力度。
　　建立社會(hui) 化治理機製。充分發揮行業(ye) 協會(hui) 、征信機構、保險金融等中介服務組織的作用，在資質檢查、標準實施、經營行為(wei) 記錄、信用評估等方麵發揮監督作用；利用保險費率、貸款利率、對標評估、信用評價(jia) 等經濟杠杆和行業(ye) 自律手段，加快形成規範有序的物流市場競爭(zheng) 格局。
　　改革標準製度，強化標準支撐
　　改革標準體(ti) 係。強化國家標準的約束性，將物流領域的基礎性、通用性和安全性標準上升為(wei) 國家強製標準；對於(yu) 操作性、規程性和事實性標準，以行業(ye) 標準、群體(ti) 標準形式進行推廣和實施；除具有產(chan) 地特色的農(nong) 產(chan) 品之外，不再設立地方標準。
　　創新標準形成機製。各部門製定的國家標準，應由國家標準化管理委員會(hui) 負責審定和監督，確保國家標準的統一和協調。加快形成以行業(ye) 協會(hui) 為(wei) 主導、物流企業(ye) 為(wei) 主體(ti) 、相關(guan) 研究機構共同參與(yu) 的研究和製定機製。
　　強化標準監督和實施。除國家標準按照相關(guan) 法律法規依法實施和監督外，重點發揮行業(ye) 協會(hui) 在標準實施過程中的監督作用和大型物流企業(ye) 的龍頭帶動作用。
　　深化對外開放，建設開放型物流體(ti) 係新格局
　　深化物流服務對外開放。有序推進鐵路、航空等運輸服務開放，可選擇國際貨運班列、部分航線進行試點。探索開展多式聯運對外開放試點，選擇部分物流樞紐城市，進行多式聯運對外開放試點，加快提升我國多式聯運發展。
　　加快內(nei) 陸地區物流市場對外開放。以內(nei) 陸地區鐵路、航空樞紐城市為(wei) 依托建立新型內(nei) 陸國際物流樞紐，構建對外經濟新通道，提升中西部地區服務全國和對接國際市場的物流能力。
　　鼓勵物流企業(ye) “走出去”。支持物流企業(ye) 以境外並購重組、合資合作等方式“走出去”，積極參與(yu) 全球物流市場競爭(zheng) 。
　　促進知識創新中心國際合作。引入更多國際先進的高等教育、中高層人才培養(yang) 、物流谘詢、技術研發等方麵的資源，建設一批具有國際水準的物流知識創新中心。
　　創新金融機製，提升物流創新能力
　　建立物流產(chan) 業(ye) 發展基金。由各級政府發起，吸引大型物流企業(ye) 及保險資金、社保基金、風險投資基金、私募股權基金等機構投資者，引導長期資本支持物流基礎設施建設、物流企業(ye) 兼並重組及股權投資。
　　鼓勵發展物流資產(chan) 投資公司。鼓勵和支持物流投資公司發展，專(zhuan) 門從(cong) 事大型物流設施的投資及資產(chan) 運營管理，支持交通基礎設施領域的國有企業(ye) 改組為(wei) 國有資本投資公司，促進物流基礎設施投資、運營的市場化和專(zhuan) 業(ye) 化發展。
　　創新物流融資平台。圍繞物流企業(ye) 運營資金需求，重點發展動產(chan) 融資等新型工具，利用大型物流園區、物流交易平台等，發展第三方融資質押平台和創新監管機製，合理防控供應鏈金融風險，為(wei) 物流企業(ye) 提供多樣化融資工具。
　　完善物流保險機製。拓寬物流保險品種，引入無車（船）承運人責任保險等新險種，建立保險費率的杠杆調節機製，促進企業(ye) 規範、安全、高質量開展物流服務。
　　完善稅收製度，為(wei) 物流產(chan) 業(ye) 提供合理激勵
　　調整物流增值稅稅率。進一步完善物流業(ye) “營改增”政策，將“貨物運輸服務”和“物流輔助服務”兩(liang) 檔稅率統一按6%征收；加快完善物流行業(ye) 固定資產(chan) 折舊抵扣進項稅額、國際運輸及貨代免稅等相關(guan) 政策。
　　完善所得稅統一納稅政策。重點支持大型物流集團企業(ye) 實行企業(ye) 所得稅總分機構統一申報繳納，取消對跨省市總分機構物流企業(ye) 實行“就地預繳”的政策，並探索不同地區間的稅收分成分享機製。
　　為(wei) 物流創新提供合理稅收激勵。比照高新產(chan) 業(ye) 、技術服務行業(ye) 的相關(guan) 政策，在物流行業(ye) 實施固定資產(chan) 加速折舊、研發費用及教育培訓費用稅前加計扣除等企業(ye) 所得稅優(you) 惠政策，為(wei) 物流創新提供合理的稅收激勵。
　　完善協調機製，形成政策合力
　　完善現代物流產(chan) 業(ye) 部際聯席會(hui) 議製度。推動部際聯席會(hui) 議製度工作方式轉變，建立和完善信息交流與(yu) 共享機製、政策研究與(yu) 評估機製、重大事項審議與(yu) 決(jue) 策議事機製等。
　　建立各部門信息共享機製和平台。深化電子政務，建立物流政務信息平台，實現審批許可信息、政策信息、行業(ye) 統計、監管執法信息在各相關(guan) 部門之間共享，加快形成公平、透明、統一的物流政策與(yu) 管理環境。
　　加強中央與(yu) 地方政府分工合作。進一步理順中央與(yu) 地方政府在物流管理方麵的事權劃分，中央政府及各部門負責規劃、政策法規製定、政策評估與(yu) 監督、維護競爭(zheng) 秩序、公共資源配置等職責，地方政府側(ce) 重政策實施、日常監管、公共服務等。在此基礎上，加快形成全國統一管理體(ti) 製。（作者單位：國務院發展研究中心市場經濟研究所）