6月24日，報道稱，中國民航局副局長周來振表示，中國三大貨運航空公司將合並，打造成為(wei) 亞(ya) 洲最大的貨運航空公司，目前此項工作正在積極推進中。
　　上述消息所稱的中國三大貨運航空公司分別是基地位於(yu) 北京、上海、廣州的國貨航、中貨航和南航貨運。中國貨航由國航和國泰航空持股，中貨航由東(dong) 航和中遠集團、新加坡貨運航空等參股。盡管注冊(ce) 分別在北上廣三地，但三家的主要運營基地都在上海，浦東(dong) 機場是國內(nei) 航空貨運最大的門戶。
　　對於(yu) 上述合並報道，中國民航局宣傳(chuan) 部部長鍾寧向界麵新聞作出否認，並表示中國民航局未發布合並消息。同時，三大航也均對界麵新聞表示未收到此類消息，不作評論。
　　早在2009年9月份，中國民航局在發布的《關(guan) 於(yu) 進一步促進航空貨運發展的政策措施》（征求意見稿）中指出，針對全貨運航空公司規模小、缺乏規模經濟效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼並、重組，盡快形成幾家有一定規模、能夠有效參與(yu) 國際競爭(zheng) 的全貨運航空公司。
　　此外，自南北車發布合並預案之後，包括南北船、三大航貨運在內(nei) 的多家央企傳(chuan) 出合並傳(chuan) 聞。今年3月份，國務院常務會(hui) 議聽取了南北車重組情況匯報，會(hui) 議強調要繼續加大國企國資改革力度，加快國有資本投資公司、運營公司試點，充分發揮市場機製作用，促進強強聯合，優(you) 化資源配置，有效解決(jue) 重複建設、過度競爭(zheng) 等問題。國家對央企改革的鼓勵和推動，使得三大航貨運傳(chuan) 出合並消息也在情理之中。
　　從(cong) 機隊規模來看，物流巨頭UPS和FedEx分別擁有238架和676架貨機，這是三大貨航機隊目前無法比擬的。國貨航、中貨航及南航貨運均為(wei) 天合聯盟貨運成員，後者是唯一的全球性航空貨運聯盟，包括俄羅斯國際航空公司、阿根廷航空公司貨物等。
　　此外，受經濟低迷以及來自鐵路、海運等領域競爭(zheng) 加劇的因素影響，中國航空貨運市場已連續多年出現全行業(ye) 虧(kui) 損，2014年出現一定回暖跡象。以國貨航為(wei) 例，年報數據顯示，2014年國貨航實現淨利潤0.69億(yi) 元，而2013年淨虧(kui) 損3.49億(yi) 元，2012年虧(kui) 損額度更大，為(wei) 10.93億(yi) 元。
　　由於(yu) 貨運業(ye) 務業(ye) 績不佳，東(dong) 方航空曾在2012年底試圖在上海產(chan) 權交易所掛牌轉讓其持有的中國貨運航空有限公司51%的股權，轉讓價(jia) 格為(wei) 9.51億(yi) 元。東(dong) 航內(nei) 部人士向界麵新聞記者透露，除了2010年上海召開世博會(hui) 那年盈利外，東(dong) 航貨運自2004年到2013年，連年虧(kui) 損。
　　為(wei) 此，東(dong) 航貨運正在進行物流轉型，意圖打造現代綜合服務集成商和航空物流服務商。東(dong) 航將旗下原中國貨運航空有限公司、上海航空貨運有限公司以及長城航空進行了整合，並注入東(dong) 方航空物流有限公司，通過“天地合一”的方式從(cong) 傳(chuan) 統貨運向價(jia) 值鏈、服務鏈的兩(liang) 端延伸。目前頗有成效，2014年實現了東(dong) 航貨運航空的首次盈利。
　　東(dong) 航貨運部總經理李九鵬向界麵新聞記者透露，以上海為(wei) 例，上半年上海貨運航空業(ye) 務市場情況非常不好，盡管運輸量出現了微增，但同比去年，整個(ge) 航空貨運的運架呈現兩(liang) 位數百分比的下降。
　　此外，三大貨航還麵臨(lin) 巨大的競爭(zheng) 。近年來，三大航在航空貨運的市場份額上不斷失守，FedEx、DHL、UPS和TNT目前已經拿走了國際貨運市場的多數份額。
　　同時，在國內(nei) 貨運市場，順豐(feng) 、圓通等民營快遞公司也在依靠貨源開啟“快遞天空”之戰。截至今年5月，順豐(feng) 共有19架全貨機，主要為(wei) 波音757和波音737機型，算上租賃的18架，機隊規模明顯超過三大航。而圓通航空已經進入頒證公示階段，不出意外預計會(hui) 在下個(ge) 月投運，其首批將有3架貨機。
　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津對界麵新聞表示，如果三大航貨運合並，可以使航線網絡更加健全，同時也可以通過規模化的發展更好調配資源，降低成本。然而，合並也存在一些障礙，比如資源的重整上，飛行員是整合中的一大難題，除此之外，這些障礙還包括機場的地麵保障、資源如何分配以及企業(ye) 文化的差異。
　　年報顯示，國貨航2014年底淨資產(chan) 為(wei) 27.09億(yi) ，國航持股51%，國泰航持股49%；中貨航2014年底注冊(ce) 資本30億(yi) ，東(dong) 航持股51%，其餘(yu) 股東(dong) 包括中國遠洋運輸集團、新加坡貨運航空和ConcordPacific。國貨航、中貨航的股權轉讓涉及多方股東(dong) ，將加大三大貨運公司合並的難度。
　　某大型飛機租賃公司主管對界麵新聞表示，合並的好處是可以減少國內(nei) 企業(ye) 之間競爭(zheng) ，形成規模效應，但是如何整合各種機型的貨機是合並麵臨(lin) 的難題。如果能以整合為(wei) 契機，順應時代發展，利用電子化等方式重塑銷售渠道，切實提升競爭(zheng) 力，那麽(me) 意義(yi) 要遠大於(yu) 單純的行政式整合。
　　不過，合並會(hui) 觸動很多利益，貨運與(yu) 客運不同的之處在於(yu) ，貨源仍然沿襲傳(chuan) 統代理人銷售模式，未來的趨勢預計會(hui) 是貨主可以通過互聯網直接與(yu) 航空公司建立聯係，這預計會(hui) 對當前的銷售模式造成較大影響。
　　據《巴倫(lun) 周刊》6月25日報道稱，三家貨運航空公司在2016年之前完成合並的可能性很小，構建合並後新貨運公司的框架也並非易事。例如，國航的航空貨運業(ye) 務規模是東(dong) 航注冊(ce) 資本的3倍以上。
　　除此之外，國航還與(yu) 位於(yu) 香港的國泰航空聯手成立了一家合資公司，如何購買(mai) 國泰所持有的股份，這也將需要一段時間來敲定。據國航2014年年報顯示，去年中國國航與(yu) 國泰航空按照原股權比例對國貨航增資20億(yi) 元，增資後國貨航注冊(ce) 資本增至52.35億(yi) 元。
　　海通證券航空分析師虞楠對界麵新聞表示，航空貨運占三大航總收入的比重較小，客運收入占比達90%以上，即便合並對航空市場的影響也較小；另外，目前整個(ge) 航空貨運市場已被國外公司壟斷，三大航貨運公司本身實力較弱，整合也隻是在規模上的擴充，但對市場格局的影響不大。
　　目前，國貨航機隊在三家中最大，截至今年一季度共有13架貨機，包括6架波音777-200F、3架波音747-400F和4架波音757-200SF。其全球空運航線達到341條，全球通航點達到172個(ge) 。2011年，國貨航與(yu) 香港國泰航空公司貨運業(ye) 務實現了合資，國泰航空的貨運業(ye) 務與(yu) 東(dong) 航及南航都存在業(ye) 務競爭(zheng) 的關(guan) 係。
　　隸屬於(yu) 東(dong) 方航空的中貨航曾經是三大貨航中機隊規模最大的，也一度被認為(wei) 會(hui) 是整合三大航貨運業(ye) 務的主要力量，但過去幾年中貨航隨著貨運市場不景氣而逐步調整了機隊。截至去年底，中貨航共有12架貨機，包括6架波音777、4架波音747和2架波音757。其機隊規模今年還在進一步縮減，應該在10架以內(nei) 。
　　南航的貨運並未尋求外部的合資，而是以貨運子公司的形式存在。南航貨運目前共有11架貨機，其中9架波音777-200和2架波音747-400，本月27日引入兩(liang) 架波音777，共計13架，此舉(ju) 將使南航貨運追上國貨航的機隊規模。