節前傳(chuan) 出倒閉消息的上海鴻盛港泰海運有限公司(以下簡稱“鴻盛港泰海運”)目前處於(yu) 管理層“失聯”的狀態，位於(yu) 上海虹口區的公司總部電話也無法打通。

步其後塵，大連威蘭(lan) 德航運公司、韓國大波航公司相繼申請破產(chan) 。僅(jin) 2月份已經連續多家航運公司破產(chan) ，航運市場的不景氣局麵還在持續。

“這是前幾年市場低迷累積的結果，到了一個(ge) 出血點。”航運專(zhuan) 家吳明華在接受《中國經營報》記者采訪時如此表示。

上海國際航運中心對240餘(yu) 家航運企業(ye) 的調查報告顯示，2014年全球航運市場仍舊低迷，之前航運人士普遍預期的複蘇並未出現。對於(yu) 2015年市場走勢，54.55%的船舶運輸企業(ye) 認為(wei) 供求失衡未能解決(jue) ，2015年航運市場將持續低迷。

2月三家航企破產(chan)

2月25日是節後上班第一天，記者撥打鴻盛港泰海運的總機電話，依然無人接聽。這家於(yu) 2009年7月經交通部批準注冊(ce) 成立的航運公司，在春節前夕傳(chuan) 出倒閉消息。

公司官方網站已經無法打開。資料顯示，鴻盛港泰海運成立於(yu) 2009年，注冊(ce) 資本6000萬(wan) 元人民幣，公司自有船舶載重噸達6.7萬(wan) 餘(yu) 噸。鴻盛港泰海運主要經營國內(nei) 沿海內(nei) 貿集裝箱班輪運輸，目前主要經營三條到廣州的集裝箱內(nei) 貿航線。

有消息稱，目前包括公司實際控製人丁根友、副總經理王米通、市場部副經理丁偉(wei) 敏(丁根友的兒(er) 子)及股東(dong) 王國建(丁根友的外甥)等中高層集體(ti) 失聯。工商注冊(ce) 資料的信息顯示，2014年12月29日該公司辦理了投資人(股權)變更，公司股東(dong) 及董事長丁根友從(cong) 股東(dong) 名冊(ce) 上消失，王國建入股。

據行業(ye) 網站“航運界”披露的消息，2014年鴻盛港泰海運虧(kui) 損了2000多萬(wan) 元，是公司成立以來唯一的虧(kui) 損年度。目前公司對外欠款約兩(liang) 個(ge) 多億(yi) ，主要債(zhai) 主包括上港碼頭、遠東(dong) 租賃、船舶供油商，及南京銀行、招商銀行、建設銀行等。

熟悉鴻盛港泰海運的上海航運業(ye) 內(nei) 人士告訴記者：“這家公司是一家民營公司，進入航運業(ye) 時間不長，2009年想在市場低迷的時候進去抄底，但市場一直低迷，競爭(zheng) 激烈，鴻盛港泰海運的投入資金也就三五個(ge) 億(yi) ，碰到市場擠壓就完了。一條船一天的成本就要幾十萬(wan) 元，一旦缺貨或者在港口碼頭耽擱，前後航線設計不好，服務跟不上，兩(liang) 三年時間就經營不下去了，盈利情況不佳導致資金鏈斷裂。”

值得注意的是，僅(jin) 僅(jin) 2月份已經有連續三家航運公司破產(chan) 。2月中旬，大連威蘭(lan) 德航運公司(winland)在美國得克薩斯州正式申請破產(chan) 保護，該公司2014年淨虧(kui) 損800萬(wan) 美元。威蘭(lan) 德集團成立於(yu) 1993年，是一家綜合性的航運集團公司，總部位於(yu) 中國大連，主要開展國際散雜貨運輸、國際集裝箱班輪運輸、散雜貨租船、國際海員招聘以及航運門戶網站(航運在線)運作等業(ye) 務。一度擁有數十家業(ye) 務子公司，在公司輝煌階段，曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球，月控製運力達100餘(yu) 萬(wan) 噸，員工含船員在內(nei) 達到400餘(yu) 人。

2月11日韓國大波航運公司(Daebo International Shipping Co Ltd)向法院遞交破產(chan) 申請。這家韓國公司主要運輸鐵礦石，煤炭，穀物和鋼鐵製品，該公司的一位負責人稱，導致公司破產(chan) 的主要原因是國際航運市場不景氣。

航運業(ye) 低迷難破解

“這是前幾年市場低迷累積的結果，到了一個(ge) 出血點。”吳明華在接受采訪時表示。

吳明華認為(wei) ，航運優(you) 勝劣汰是前幾年市場整合和調整的結果。“每一個(ge) 市場周期裏都會(hui) 有一些公司倒下，金融危機以來，除了2010年航運公司業(ye) 績相對好轉，其他年份都是大麵積虧(kui) 損。有一些公司自身的運力結構、經營策略，以及麵對市場變化采取應對措施不力，再加上資金流不力等因素，就抗不住了。”

受全球金融危機影響，自2008年以來，航運業(ye) 就一直處於(yu) 低迷的狀態。作為(wei) 經濟的晴雨表和國際貿易先行指標，波羅的海幹散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處於(yu) 單邊下行的趨勢，目前已逼近510點，創30年新低。

上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任周德全認為(wei) ，在整個(ge) 市場供需失衡的大前提下，航運市場顯得舉(ju) 步維艱，航運企業(ye) 的經營狀況難有改善，船舶運輸企業(ye) 經營狀況繼續惡化。此前該中心報告曾多次警示，航運企業(ye) 資金鏈麵臨(lin) 斷裂風險。

2015年1月，上海國際航運研究中心對240餘(yu) 家航運企業(ye) 進行了調查，結果悲觀。調查顯示，54.55%的船舶運輸企業(ye) 認為(wei) 供求失衡未能解決(jue) ，2015年航運市場將持續低迷。39.39%的企業(ye) 認為(wei) 目前的利好因素具有不確定性，2015年航運市場走勢仍不明朗，僅(jin) 有6.06%的企業(ye) 認為(wei) 行業(ye) 已開始釋放出回暖信號，市場將出現好轉。

報告認為(wei) ，雖然企業(ye) 對營運成本的控製水平有所提高，但是由於(yu) 運費的大幅跳水及船舶周轉率的下降，幹散貨運輸企業(ye) 的盈利空間受到擠壓。

吳明華認為(wei) ，相比之下，小航運公司麵臨(lin) 的壓力更大，會(hui) 有一批小船運公司麵臨(lin) 破產(chan) 。“市場同質化經營相當嚴(yan) 重，航線、運價(jia) 、網絡、服務基本上都同質化經營。高度同質化下運價(jia) 都很低，大船公司資金雄厚，這條航線虧(kui) 了，那條航線補，還可以多元經營來彌補，小公司隻有幾條航線，沒法對衝(chong) 。”

的確，從(cong) 部分上市航運公司業(ye) 績來看，非航運主業(ye) 的收入彌補了虧(kui) 損。1月29日中國遠洋公布業(ye) 績預增公告，預計2014年公司淨利同比增長50%以上。據統計，中國遠洋2014年獲得13.8億(yi) 的船舶報廢更新補助資金，同時賬麵上的船舶拆解損失達到10.6億(yi) 元，這意味著拆船方麵的淨損益約3.2億(yi) 元。同時，中國遠洋年內(nei) 轉讓上海遠賓48.07%股權和中遠船務3%股權預計可獲得5億(yi) 元左右的利潤。若扣除這兩(liang) 部分影響，中國遠洋2014年全年主業(ye) 虧(kui) 損5億(yi) 元左右。

值得注意的是，市場供需失衡後“大船化”和“聯盟化”的趨勢更加明顯，或有更多中小航運企業(ye) 被擠出市場。究其原因，各家大航運公司在實施“大船計劃”布局幹線、降低成本之外，還有大量的支線為(wei) 幹線服務，來完善航線網絡，而支線的競爭(zheng) 對手就是這些中小航運公司。

“現在市場最明顯的就是運力嚴(yan) 重過剩，船多貨少。競爭(zheng) 依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運公司更具優(you) 勢。”吳明華說。

2月25日馬士基集團發布2014年全年財報，其中，馬士基航運全年盈利23億(yi) 美元(2013年同期為(wei) 15億(yi) 美元)，貨量增長、優(you) 化服務網絡實現較低單箱成本和燃油成本降低為(wei) 主要因素。