時下，我國經濟運行進入“新常態”，進入由“速度型”向“質量型”轉型升級的關(guan) 鍵期，其根本特征就是高效率、低成本、可持續。物流是現代經濟的核心之一，國務院印發的《物流業(ye) 發展中長期規劃(2014—2020年)》明確提出要以提高物流效率、降低物流成本為(wei) 重點，這不僅(jin) 是促進物流發展之需，更是提高經濟運行質量和效率的迫切要求，也是經濟與(yu) 物流互動發展的基本規律。而要從(cong) 國民經濟轉型升級的視野來準確把握物流發展規律，必須高度重視統計數據。

一、降低物流成本是經濟轉型升級的必由之路

物流成本受到高度關(guan) 注並非偶然，而是由宏觀經濟發展的根本變化決(jue) 定的，是經濟轉型升級的必經階段。通過統計數據，尤其是基於(yu) 國際比較的統計數據，我們(men) 能夠更準確的把握物流發展的這一個(ge) 大局。

通過統計數據，把握物流發展規律。發展現代物流是一個(ge) 國家在轉型升級過程中的必然趨勢，具有一定的規律性。轉型升級最核心的內(nei) 涵是轉變經濟發展方式，實現經濟發展由“速度型”向“質量型”轉變,其根本的特征就是高效率、低成本、可持續。發達國家的發展曆程尤其是美國上世紀70、80年代的發展經驗表明，物流是提高效率、降低成本的突破口。根本原因在於(yu) ，物流不局限於(yu) 某個(ge) 行業(ye) 或者某個(ge) 領域，而是貫穿於(yu) 生產(chan) 、流通和消費各個(ge) 環節，貫穿到整個(ge) 社會(hui) 經濟的全過程。物流不僅(jin) 服務於(yu) 生產(chan) 製造，也與(yu) 居民生活息息相關(guan) ，尤其是在電子商務快速發展的背景下更是如此。也就是說，現代物流的優(you) 化發展，提高的是整個(ge) 經濟運行的效率，降低的是整個(ge) 供應鏈的運行成本。

通過統計數據，把握物流發展基本格局。基於(yu) 國際比較的物流統計數據表明，2014年，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率為(wei) 16.6%，盡管有所下降，但仍高於(yu) 美國、日本一倍左右，而且高於(yu) 巴西、印度等發展中國家，相當於(yu) 美國上世紀80年代初的水平。當前，在勞動力成本、能源資源成本剛性上漲的背景下，降低物流成本是最有效的途徑，具有緊迫性，而且潛力巨大。

區域	國家	2012年GDP （十億(yi) 美元）	2012物流費用 （十億(yi) 美元）	物流費用與(yu) GDP比率（%）
北美	加拿大	1819.0	163.7	9.0
	美國	15680.0	1334.6	8.5
歐洲	法國	2609.0	247.6	9.5
	德國	3401.0	299.7	8.8
亞(ya) 洲太平洋	中國	8227.0	1480.9	18.0
	印度	1825.0	237.1	13.0
	日本	5964.0	506.9	8.5
	韓國	1156.0	103.9	9.0
南美	阿根廷	475.0	57.0	12.0
	巴西	2396.0	277.9	11.6
全球		71830.0	8350.6	11.6

如果放到全球背景下來把握我國物流發展大局,尤其是從(cong) 發達國家的物流成本核算曆程來看,我們(men) 的認識會(hui) 更加清晰。

宏觀物流成本核算起源於(yu) 美國，最早可以追溯到上個(ge) 世紀60年代初。1962年，美國哈佛大學Heskett J.L.教授提出了較係統地宏觀物流成本（Macroeconomic logistics costs）核算方法，並逐漸成為(wei) 美國、日本、韓國、南非等世界各國通用的方法，我國的物流統計核算也采用此方法。宏觀物流成本具體(ti) 包括運輸成本、存貨持有成本、物流管理成本。1973年，美國Cass信息係統公司開始計算美國的宏觀物流成本，現在每年將研究成果發布在《美國物流年度報告》上。1980年，美國宏觀物流成本與(yu) GDP的比率為(wei) 17.2%，位於(yu) 較高水平，如表2所示。

年份	宏觀物流成本與(yu) GDP的比率	年份	宏觀物流成本與(yu) GDP的比率	年份	宏觀物流成本與(yu) GDP的比率
1980	17.2	1991	10.6	2002	8.8
1981	16.2	1992	10.0	2003	8.7
1982	14.5	1993	9.9	2004	8.8
1983	13.3	1994	10.1	2005	9.4
1984	13.4	1995	10.4	2006	9.8
1985	12.4	1996	10.2	2007	9.9
1986	11.6	1997	10.2	2008	9.3
1987	11.4	1998	10.1	2009	7.8
1988	11.5	1999	9.9	2010	8.2
1989	11.7	2000	10.2	2011	8.5
1990	11.4	2001	9.5	2012	8.5

為(wei) 什麽(me) 宏觀物流成本核算誕生於(yu) 上世紀60、70年代呢？主要是因為(wei) 當時的宏觀經濟背景發生了根本性變化。60年代末、70年代年初，美國等發達國家逐漸由“快速發展”進入到“滯漲階段”，經濟增速下滑、鋼鐵市場飽和、一些產(chan) 品出現過剩；加上1973年第四次中東(dong) 戰爭(zheng) 導致世界石油危機爆發，油價(jia) 暴漲，從(cong) 1973年年底到1974年年初，原油價(jia) 格在短期內(nei) 從(cong) 每桶3美元漲到了12美元，此後高位運行，大幅推高了經濟社會(hui) 的運行成本。

在這樣的背景下，“成本高、效益低”的問題水落石出。然而，降低成本、提高效益的出路在哪裏呢？在各項成本中，能源成本高位運行、勞動力成本具有剛性，根據物流統計數據發現，降低物流成本有巨大潛力，最終以降低物流成本為(wei) 突破口，通過優(you) 化業(ye) 務流程，進而降低整個(ge) 經濟社會(hui) 運行成本。同一時期，在日本，通過物流發展來降低經濟運行成本的“第三利潤源”學說逐步興(xing) 盛。也是在這一大背景下，物流成本核算應運而生，逐漸由理論走向實際，以確切地衡量一國的物流成本，指導物流發展政策；宏觀物流成本與(yu) GDP的比率也逐漸成為(wei) 國際比較中的一個(ge) 核心指標。

美國、日本的發展經驗表明，降低物流成本是經濟轉型升級的必經階段，需要引起高度重視。相比較而言，我國的情況與(yu) 當時的美國頗為(wei) 相似。為(wei) 此，發展現代物流是宏觀經濟發展的必然趨勢，而根本目的就是提高效率、降低成本。

二、我國將進入物流成本回落期

我國經濟運行中的物流成本偏高已成為(wei) 共識，但根據統計數據可以發現，物流成本變化具有內(nei) 在的客觀規律，與(yu) 一國的經濟發展進程相一致，不能脫離宏觀經濟的發展水平孤立地看待成本偏高的問題。從(cong) 發達國家的經驗來看，物流成本由高到低變化一般需要經曆四個(ge) 曆史時期。

短缺經濟時期，物流成本處於(yu) 上升階段。在短缺經濟時代，經濟主體(ti) 能夠通過規模擴張獲取增量收益，成本問題並沒有受到高度重視，經濟發展方式以粗放的外延擴張模式為(wei) 主。物流發展的主要目標不是降低成本，而是幫助工商企業(ye) 擴大銷售規模，在這一階段，物流成本不斷上升。同時，短缺經濟階段通常是第二產(chan) 業(ye) 占比不斷提高的階段，在工業(ye) 化進程快速推進的過程中，物流需求規模加快增長，物流成本也必然不斷上升。在美國，上世紀60、70年代以前，物流成本與(yu) GDP的比率也高達17%以上。在我國，上世紀90年代初，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率高達24%。

過剩經濟階段，物流成本變化進入平台期。隨著經濟發展由短缺經濟進入到過剩經濟階段，而在經濟結構沒有發生實質性轉變的背景下，物流成本由“快速上升期”逐漸過渡到“高位平台期”。2000以來，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率有所下降，但下降緩慢，尤其是在近幾年產(chan) 能過剩矛盾較為(wei) 突出的階段，社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率進入一個(ge) 平台期，該比率一直保持在18%左右。

經濟轉型時期，物流成本快速下降。在過剩經濟背景下，產(chan) 能過剩導致供需矛盾凸顯，“高成本、低效率”的問題水落石出，在這樣的背景下，一方麵，推進經濟結構調整、化解產(chan) 能過剩成為(wei) 必然選擇，物流規模增速回落；另一方麵，經濟發展由速度型轉變為(wei) 質量型，其核心問題是提高效率、降低成本，由於(yu) 物流業(ye) 滲透到國民經濟各領域，在各方麵降低成本的壓力下，物流成為(wei) 降本增效最有效的方法，此時，物流成本會(hui) 出現快速下降。以美國為(wei) 例，上世紀80年代以來，美國以信息技術為(wei) 核心和支撐，大力調整產(chan) 業(ye) 結構、發展第三產(chan) 業(ye) ，物流成本水平進入下降階段，物流成本與(yu) GDP的比率降低了將7個(ge) 多百分點。

經濟轉型過後，物流成本保持在較低水平。近年來，美國第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重穩定在70%以上，物流成本與(yu) GDP的比率也穩定在9%左右，保持在較低的水平。

過去近10年，我國處於(yu) 經濟全麵過剩時期，物流成本位於(yu) 高位平台期，物流成本與(yu) GDP的比率沒有太大變化是正常現象，而現在，經濟社會(hui) 正經曆著從(cong) 過剩期向轉型期的發展，我國的物流成本也正在由“高位平台期”向“快速回落期”轉變。2014年我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率有所下降，一方麵是受貨運量、貨運周轉量及GDP數據調整的影響，另一方麵也是我國經濟結構變化的結果，是物流成本變化規律的體(ti) 現。

三、2020年物流成本與(yu) GDP的比率有望降至15%以內(nei)

物流成本變化的內(nei) 在規律表明，降低物流成本的關(guan) 鍵就是要調整經濟結構。從(cong) 我國物流市場結構來看，工業(ye) 品物流占主導地位，占全社會(hui) 物流總額的92%左右。2014年，社會(hui) 物流總費用為(wei) 10.6萬(wan) 億(yi) 元，按照工業(ye) 品物流總額所占的比例初步估算，花費在工業(ye) 品物流上的物流成本在9.7萬(wan) 億(yi) 元左右。所以說，提高工業(ye) 品物流的效率、降低工業(ye) 物流的成本至關(guan) 重要，是重點領域。

與(yu) 之相應，從(cong) 經濟結構來看，相對而言，第二產(chan) 業(ye) 對物流的需求規模大於(yu) 第三產(chan) 業(ye) ，物流成本耗費也高於(yu) 第三產(chan) 業(ye) 。因而，降低第二產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重，換句話說，大力發展第三產(chan) 業(ye) ，能夠有效降低物流成本。

根據美國的曆史數據進行分析表明，在美國，第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重每上升1個(ge) 百分點，物流成本與(yu) GDP的比率下降約0.6個(ge) 百分點。

數據來源：《美國物流年度報告》、《中國統計年鑒》。

圖1:美國產(chan) 業(ye) 結構變化與(yu) 物流成本的走勢變化 單位：%

從(cong) 我們(men) 的統計數據來看，通過經濟結構調整來降低物流成本的效果也十分明顯。從(cong) 1991年到2014年，第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重每上升1個(ge) 百分點，物流成本與(yu) GDP的比率下降0.5個(ge) 百分點左右。

數據來源：《中國統計年鑒》、中國物流信息中心。

圖2:中國產(chan) 業(ye) 結構變化與(yu) 物流成本的走勢變化 單位：%

近幾年，我國第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重年均上升1個(ge) 百分點左右，隨著城鎮化進程的加快、產(chan) 業(ye) 結構調整力度加大，初步預計，2020年，第二產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重將下降6個(ge) 百分點左右，與(yu) 之相應，第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重將達到53%左右，較目前上升6到7個(ge) 百分點。

由此預計，按照第三產(chan) 業(ye) 增加值占GDP的比重每上升1個(ge) 百分點，社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率下降0.5個(ge) 百分點計算，到2020年，我國社會(hui) 物流總費用與(yu) GDP的比率將下降至14.5%左右。

四、從(cong) 更長期來看，物流成本與(yu) GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平

在當前及未來相當長時間內(nei) ，降低物流成本是真正有效的“第三利潤”源泉，是提質增效的抓手。然而，物流成本與(yu) GDP的比率不是越低越好，而是有一個(ge) 合理的低位水平，現代經濟要高效穩定運行，必須要付出一定的物流成本。縱觀世界物流轉型升級曆程，這也是物流發展過程中的必然規律。

實物配送階段，物流成本高位運行。從(cong) 產(chan) 業(ye) 發展曆程來看，製造業(ye) 和現代物流發展一直是互動的，密不可分的。當生產(chan) 方式處於(yu) “少品種、大批量、流水線生產(chan) 模式”的時候，物流發展處於(yu) 實物配送階段（Physical Distribution，PD），物流功能單一，物流信息化、一體(ti) 化程度較低，物流在生產(chan) 流通中處於(yu) 從(cong) 屬地位，其功能隻是為(wei) 生產(chan) 流通企業(ye) 擴大銷售規模。在這一階段，物流成本水平處於(yu) 高位運行階段。在美國，上世紀60、70年代以前，物流成本與(yu) GDP的比率也高達17%以上。

一體(ti) 化物流階段，物流成本不斷下降。當生產(chan) 規模擴張達到一定的程度，產(chan) 品出現過剩、各項成本上升，不計成本的“大批量”生產(chan) 方式難以為(wei) 繼，轉而通過發展現代物流，保障產(chan) 業(ye) 流程優(you) 化、供應鏈構建，進而獲得成本降低的效益，物流在生產(chan) 流通中的地位也不斷上升，成為(wei) 企業(ye) 優(you) 化資源配置、降低成本的主要手段。上世紀80年代以來，美國的製造業(ye) 生產(chan) 方式逐步由傳(chuan) 統的“少品種、大批量”向“柔性化敏捷製造” 模式轉變，加上美國打造“信息高速公路”，由此推動物流發展由“實物配送”向“一體(ti) 化物流”階段（Logistics）發展，物流信息化、一體(ti) 化快速發展。這一階段，物流發展的主要目的就是提高效率，幫助工商企業(ye) 降低成本。在美國，物流成本與(yu) GDP的比率由17%以上降至2001年的10%以下，共經曆了20多年時間。

供應鏈階段，物流成本低位波動。在後工業(ye) 化時期，供應鏈模式（Supply Chain Management，SCM）廣泛運用，物流專(zhuan) 業(ye) 化、精細化運行，在這一階段，物流上升到戰略管理的主導地位，通過去除冗餘(yu) 物流環節和物流過程，最大限度的高效集約利用物流資源，促使物流成本在較低的水平上波動變化。近10年來，美國的物流成本與(yu) GDP的比率一直在9%左右波動，日本的這一比率在8.5%左右波動。

從(cong) 物流的發展曆程可以看出，物流成本並不是無限下降的，而是有一個(ge) 下限，這個(ge) 下限正是物流集約高效運行的結果。目前，我國物流發展正處於(yu) 由“實物配送”向“一體(ti) 化物流”發展的階段。可以預計，隨著物流方式的轉型升級，當我國物流發展到供應鏈階段，同時，第三產(chan) 業(ye) 比重上升到60%左右，物流成本與(yu) GDP的比率將保持在10%左右的較合理水平。

總而言之，通過統計數據，我們(men) 深刻地認識到，發展物流的目標和方向十分明確，就是提高社會(hui) 經濟運行的效率，降低全社會(hui) 的物流成本。同時，要緊密結合宏觀經濟環境和物流轉型升級曆程，準確把握物流成本的變化規律。

基於(yu) 此，降低物流成本需要多措並舉(ju) ，一是堅定不移調整經濟結構，大力發展服務業(ye) ；二是進行物流管理方式的升級，推動供應鏈的發展；三是政府要簡政放權降低行政性收費，形成較好的物流發展環境；四是與(yu) 時俱進做好物流統計工作，在大數據時代背景下不斷完善物流成本核算體(ti) 係，更好地把握物流成本變化規律。