中國三家國有航空公司又一次麵臨(lin) 整合傳(chuan) 言。
　　在南北車合並成為(wei) 現實後，越來越多央企開始麵臨(lin) 來自資本市場的相同期待——整合。從(cong) 4月開始，有傳(chuan) 言稱國資委也在考慮對中國三大國有航空公司國航（601111）、南航（600029）和東(dong) 航（600115）進行調整，引起了市場關(guan) 注。
　　盡管這一消息並未得到相關(guan) 方的證實，外界對類似整合的興(xing) 趣依然減——南北車多次否認整合預期但最終合並為(wei) 一家，讓一大批業(ye) 務相近的央企合並開啟想象空間。
　　中國目前的三大航本身自九家航空公司整合而來，其後進一步合並或整合的傳(chuan) 言也不止一次傳(chuan) 出，但都不了了之。
　　三大航是否存在合並的必要？廣州民航職業(ye) 學院副教授綦琦對記者給出肯定看法，稱從(cong) 國有資產(chan) 運營的角度來看合並將有利於(yu) 提升效率，解決(jue) 一定程度的過度競爭(zheng) 。
　　但目前三大航上市情況不一，各自參股的一批地方航空公司的股權關(guan) 係也較為(wei) 複雜，勢必需要強力推動才可理清這部分關(guan) 係。此外由於(yu) 運力巨大，三大航合並後對運價(jia) 的影響將直接傳(chuan) 遞給消費者，這些因素都將不同程度地對合並產(chan) 生阻礙。
　　合並傳(chuan) 言由來已久
　　在這一輪央企整合潮出現之前，業(ye) 內(nei) 就已經傳(chuan) 出過多次三大航的整合，而三大航本身也是整合而來的產(chan) 物。
　　2002年，在民航局的推動下，中國原有的九家航空公司進行了整合。中國國航和中浙航空、西南航空合並，東(dong) 方航空和雲(yun) 南航空、西北航空合並，南方航空與(yu) 北方航空、新疆航空合並，初步形成了三大航的格局。
　　在2007年，三大航進一步整合的消息也一度沸沸揚揚。根據當時的媒體(ti) 報道，國航方麵對整合的意願最大，而南航和東(dong) 航則持反對或懷疑的態度。此後時任民航總局局長楊元元出麵表態，認為(wei) 過早的合並對民航發展沒有好處，對消費者也並非好事，此後整合傳(chuan) 言便不了了之。
　　但到了2010年，又出現了三大航貨運部門可能合並的消息。彼時金融危機之後經濟持續低迷，三大航的貨運業(ye) 務都受到了不小的衝(chong) 擊。時任國航董事長王昌順在“兩(liang) 會(hui) ”上提出國家要扶持航空貨運發展，整合三家航空公司的貨運飛機，以解決(jue) 各自網絡不夠健全，整體(ti) 力量較弱的問題。
　　這一思路此後幾年也曾不時在業(ye) 內(nei) 和部分公開場合傳(chuan) 開，但一直未有進展。有業(ye) 內(nei) 人士表示，關(guan) 於(yu) 合並的思路，相關(guan) 方曾經有過可行性的評估，但得出的結論並不理想。目前三大航的貨運業(ye) 務各自尋求了合作夥(huo) 伴，整合難度也已經有所變化。
　　不過在此期間，中國民航的整合仍然在進行。東(dong) 航和上航於(yu) 2010年合並，解決(jue) 了兩(liang) 家上市公司同以上海為(wei) 運營基地的競爭(zheng) 壓力。
　　三大航是否需要整合？
　　四年之後，央企可能麵臨(lin) 的整合潮讓三大航合並話題被重新擺上桌麵，不過此時三大航的情況已經和往年有所不同。
　　按照去年的年報，國航、東(dong) 航和南航2014年的營業(ye) 收入分別為(wei) 1048.26億(yi) 元，897.46億(yi) 元和1083.13億(yi) 元，分別有540架、612架和497架飛機。
　　其中南航機隊規模已經可以排入全球前五，東(dong) 航和國航也都可排入前十之列。如果合並，三大航的機隊規模將遠超目前最大的美國航空，成為(wei) 全球運力最大的航空公司，“超級承運人”將成為(wei) 現實。
　　而從(cong) 盈利來看，去年國航、南航和東(dong) 航歸屬上市公司的淨利潤分別是37.82億(yi) 、17.73億(yi) 和34.17億(yi) ，相比五年前都有不同程度的下滑。不過這更多是由於(yu) 人民幣對美元過去五年不斷升值造成——三大航購機成本、燃油成本大多以美元結算，而收入卻主要是人民幣。
　　梳理以往業(ye) 績可以發現，三大航過去五年內(nei) 一直都保持了盈利，綜合載運率的變化也都在3個(ge) 百分點以內(nei) ，運力供應和需求的增長基本同步。
　　不過三大航的大部分收入仍然是在國內(nei) 。2014年，國際航線最多的國航在國際航線上的收入占到主營業(ye) 務收入的36.95%，而南航和東(dong) 航的國際航線收入則分別隻占到21%和30%。
　　但隨著國內(nei) 航線布局逐漸飽和，中國旅客出境需求持續增長，航空公司已紛紛競爭(zheng) 國際航線。就在這一領域，三大航之間因一些黃金航線的開通已產(chan) 生過矛盾。
　　廣州民航職業(ye) 學院副教授綦琦對記者表示，在部分國內(nei) 航線上三大航已經出現一定過度競爭(zheng) ，尤其高鐵開通對一些短途航線產(chan) 生了更大的壓力，而在國際航線的開通上三大航競爭(zheng) 也很激烈，“從(cong) 國有資產(chan) 運營效率的角度來看這些競爭(zheng) 未必是有利的”。
　　而跟外航相比，三大航在國際航線上的競爭(zheng) 力都不占優(you) 勢。事實上，民航局此前的統計顯示，到2013年，在國際航線上，中國航空公司的運力還不到一半，多數的運力是外國航空公司提供。以盈利前景可觀的中美航線為(wei) 例，亞(ya) 太航空中心的統計顯示，美聯航才是這一市場上最大的承運人，國航則屈居次席。
　　合並麵臨(lin) 多重阻礙
　　綦琦認為(wei) ，中國的國有航空公司在國內(nei) 和國際兩(liang) 個(ge) 市場上的定位有所不同，前者是需要服務大眾(zhong) ，提供良好合理的公共服務，而在國際上則需要直接與(yu) 外航展開競爭(zheng) ，並一定程度保障中國的戰略利益，因此他認為(wei) 如果三大航要整合，最終未必應該出現一個(ge) “超級承運人”的形態。
　　按照他提出的方案，三大航最終可以呈現出一個(ge) "2+1"的模式，即一家全服務航空集團、一家低成本航空以及一家航空保障集團，低成本航空主要針對國內(nei) 幹線和支線市場，而全服務航空主要開通國際航線和國內(nei) 樞紐機場間的航線。
　　要實現這一模式，需要完成的步驟相對複雜。在此之前，業(ye) 內(nei) 傳(chuan) 言的合並多是考慮三大航或其中兩(liang) 家直接合並，或者如前文所述單獨合並三大航的貨運業(ye) 務。綦琦表示，從(cong) 國外成熟的航空市場來看，低成本航空都實現了很高的市場占有率，單獨成立一家或許能讓這一業(ye) 態更快地在中國發展。
　　而上述方案提出的將航空保障類的業(ye) 務單獨整合，是因為(wei) 綦琦認為(wei) 相對於(yu) 其他央企，現有的航空三大保障集團業(ye) 務總量還太小，與(yu) 其未來被動整合不如主動自我重組。2006年，國資委曾提出到2010年央企整合到80-100家，但目前央企數量仍然接近160家。
　　目前中國有中航信、中航材和中航油三大航空保障類公司，三大航在其中分別有持股，但除此之外三大航旗下各自也還有一部分保障類的業(ye) 務。綦琦認為(wei) ，需要將空中交通管理、航油供應、航材儲(chu) 備、航空信息、航空金融和機場安全服務等整合到一體(ti) ，才更能保障航空運輸的需要。
　　但這一方案需要解決(jue) 的問題會(hui) 比普通的直接合並更多，而即便是後者也已經麵臨(lin) 不小的阻礙。
　　在推動9家航空公司整合為(wei) 3家時，國航還沒有上市，三家航空公司也還沒有加入國際性的航空聯盟，各自單打獨鬥。但三家公司目前分別在A股、港股和美股都有上市，國航屬星空聯盟，南航和東(dong) 航則屬天合聯盟。一旦要合並，不僅(jin) 資本市場的關(guan) 係需要耗時梳理，對各自聯盟甚至整個(ge) 航空業(ye) 界的格局都將產(chan) 生巨大影響。
　　過去幾年，三大航不斷與(yu) 地方政府合作成立了一大批地方航空公司，如果要合並勢必要處理複雜的股權關(guan) 係，希望依靠民航拉動經濟的地方政府對合並也可能持反對態度。
　　此外，三家航空公司合並後低價(jia) 競爭(zheng) 或許可能得到控製，但對於(yu) 消費者卻未必是好事情。正如前文所述，在2007年表態否定三大航合並時，時任民航總局局長楊元元就曾提出這一觀點。
　　不過綦琦認為(wei) ，如果合並能夠得到強力的推動，這些都隻是技術性的問題，“關(guan) 鍵還是要考慮如果改革能帶來什麽(me) 樣的成效，能否更好地實現資源優(you) 化配置。”