共享經濟為(wei) 中國物流發展注入新活力 

华体会登录界面副會(hui) 長兼秘書(shu) 長 崔忠付

伴隨著互聯網的發展，共享經濟迅速崛起。全球谘詢公司羅蘭(lan) 貝格測算，2018年全球共享經濟市場規模有望達到5200億(yi) 美元。其中，中國共享經濟有望達到2300億(yi) 美元，全球占比由33%提升至44%，成為(wei) 領軍(jun) 力量。僅(jin) 在公共出行領域，中國已經是全球規模最大的共享汽車和共享單車市場，這表明共享經濟在中國擁有廣闊的市場前景和全球影響力。

在共享經濟的發展過程中，共享領域也在不斷拓展。從(cong) 最初的汽車、房屋共享發展到金融、餐飲、空間、物流、教育、醫療、基礎設施等多個(ge) 領域，並向農(nong) 業(ye) 、能源、生產(chan) 甚至城市建設擴張。可以說，共享經濟由類似車輛、房屋、個(ge) 人物品等這類私人資源的再利用，發展為(wei) 公共資源，或者叫社會(hui) 資源的深度開發，這種變化給共享經濟帶來了更廣闊的發展空間。

我認為(wei) ，共享經濟在物流領域的拓展，大概包含了這樣三個(ge) 層次。

一是物流資源的共享，這包括車輛運力、貨源信息、倉(cang) 儲(chu) 空間、勞動者時間等方向。從(cong) 2012年開始，受優(you) 步、滴滴出行模式的啟發，物流行業(ye) 率先出現了基於(yu) 車貨匹配的共享物流熱潮。通過共享卡車資源，實現貨運卡車與(yu) 貨運需求的共享匹配，提高卡車運輸的最優(you) 裝載率，降低卡車回程空返率，從(cong) 而提高運輸效率、降低運輸成本。特別是在風險投資和社會(hui) 資金的熱捧之下，基於(yu) 車貨匹配的物流平台迅速發展，僅(jin) 在公路貨運行業(ye) ，此類平台一度達到200多家。但僅(jin) 僅(jin) 兩(liang) 三年的時間，行業(ye) 洗牌加劇，大浪淘沙後，所剩平台企業(ye) 如今不過數十家，轉型升級勢在必行。此外，還有一些服務盈餘(yu) 或者時間盈餘(yu) 的共享。我們(men) 看到，物流眾(zhong) 包模式通過互聯網平台，使閑散勞動者在更大範圍和空間裏調配起來，為(wei) 同城物流提供個(ge) 性化的配送服務。移動互聯網的興(xing) 起使得閑置的人力資源得以共享這樣的商業(ye) 模式快速成為(wei) 一個(ge) 現實的存在。在時間和人力資源盈餘(yu) 的背後，倉(cang) 儲(chu) 空間的盈餘(yu) 共享平台也隨之出現。一些閑置的倉(cang) 儲(chu) 資源通過互聯網的方式把這樣一些空閑的倉(cang) 儲(chu) 資源和需求方進行配對，促成供需雙方的交易，實現倉(cang) 儲(chu) 資源的最大化利用，整個(ge) 行業(ye) 的倉(cang) 儲(chu) 資源也得到了優(you) 化配置。

二是物流基礎設施的共享，這比單個(ge) 物流資源的共享具有更加豐(feng) 富的含義(yi) 。物流園區作為(wei) 重要的物流基礎設施，將個(ge) 體(ti) 勞動者、貨主企業(ye) 、物流企業(ye) 、政府辦事機構、配套企業(ye) 等聚集在一起，形成了新的物流生態圈，也產(chan) 生了協同效應。上海天地匯在經營物流園區時充分發揮共享思維，將車企、金融企業(ye) 、油品提供商、輪胎服務商、ETC等等各種類型的企業(ye) 聚集在一個(ge) 平台上，為(wei) 園區內(nei) 的入駐企業(ye) 提供一站式物流管家服務，構建起和諧共贏的生態圈。未來，物流與(yu) 不同產(chan) 業(ye) 間的融合，資源的共享和利用將成為(wei) 一個(ge) 非常重要的領域和方向。

三是使用權與(yu) 所有權分離，企業(ye) 分工走向協同共享。無論是單個(ge) 物流資源的共享，還是物流基礎設施的集聚協同，共享思維在物流領域的應用打破了傳(chuan) 統物流企業(ye) 所有權的觀念，分享使用權的理念打破了傳(chuan) 統邊界，深化了企業(ye) 分工，實現了存量資源的社會(hui) 化轉變和閑置資源的最大化利用。傳(chuan) 統的物流體(ti) 係是以企業(ye) 為(wei) 單元，車輛、人員、倉(cang) 配、服務設施都是由一個(ge) 企業(ye) 自成一體(ti) ，從(cong) 上到下垂直貫穿；而共享經濟更依賴平台協同，社會(hui) 分工從(cong) 而由垂直走向橫向。橫向分工使得每個(ge) 物流主體(ti) 的角色定位發生變化。以物流基礎設施為(wei) 例，物流園區的產(chan) 權所有者將使用權和所有權分離，引入專(zhuan) 業(ye) 運營團隊，讓園區資源和土地資源高頻次、高效的利用起來，使園區發揮更大的價(jia) 值和效用，這正是共享經濟在物流領域中更深層次的實踐。縱觀新經濟時代下產(chan) 生的那些新興(xing) 公司，我們(men) 會(hui) 發現這些互聯網公司都是輕資產(chan) 的運營模式，他們(men) 並不真正擁有這些土地、房產(chan) 、設備，但是他們(men) 可以把這些設備、房產(chan) 、資產(chan) 利用起來，產(chan) 生更大的價(jia) 值和效用。而這正是共享經濟的核心。

7月5日，李克強總理主持召開國務院常務會(hui) 議，確定進一步降低物流成本的措施，持續為(wei) 企業(ye) 減負，助力經濟升級。會(hui) 議認為(wei) ，推動物流降本增效，是推進供給側(ce) 結構性改革的重要舉(ju) 措，有利於(yu) 促進大眾(zhong) 創業(ye) 、萬(wan) 眾(zhong) 創新，擴大就業(ye) 和發展現代服務業(ye) ，特別提出了積極發展“互聯網+”車貨匹配等新業(ye) 態。作為(wei) 天生具備“共享”因子的物流行業(ye) ，共享經濟正在改變著行業(ye) 的未來。但與(yu) 此同時，我們(men) 也注意到,共享經濟在最大限度提升資源利用效率的同時，也帶來了一些新問題，值得我們(men) 關(guan) 注並研究。

一是對監管提出挑戰。現有的經濟社會(hui) 管理注重自上而下的層級管理、屬地管理和行業(ye) 管理，與(yu) 共享經濟的跨區域、跨部門、跨行業(ye) 等發展實踐的現實需求不匹配。跨界融合的特點使得對於(yu) 平台的性質認定、行業(ye) 歸類、勞資關(guan) 係、稅收征繳等均問題均無法明確規定，導致大量的共享經濟活動處於(yu) 監管的灰色地帶。對此，國家發展改革委等八部門於(yu) 7月6日聯合印發《關(guan) 於(yu) 促進分享經濟發展的指導性意見》，提出了“鼓勵創新、包容審慎”的監管原則，探索建立政府、平台企業(ye) 、行業(ye) 協會(hui) 以及資源提供者和消費者共同參與(yu) 的分享經濟多方協同治理機製。

二是法律保障滯後。物流領域的共享經濟商業(ye) 模式還處於(yu) 探索中，產(chan) 品和服務的標準化、安全性、質量保障等方麵也存在著不足。分享經濟還需要在試錯中走向成熟。在這一過程中，就缺乏完善的法律體(ti) 係來支援和規範行業(ye) 發展，尤其是如何界定平台企業(ye) 、資源提供者和使用者的權利、責任及義(yi) 務存在著很大的認識上的不統一。我認為(wei) ，對於(yu) 平台企業(ye) 而言，應堅持底線思維，應該保持足夠的敬畏感，堅持以“用戶為(wei) 中心”，追求用戶體(ti) 驗最優(you) 化，依靠價(jia) 值創造來獲取可持續發展能力。